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圣露西港的這座橋就比較麻煩了。某種意義上，它是一座跨海大橋，要將它拆除改成雙線會(huì)導(dǎo)致FEC貨運(yùn)業(yè)務(wù)在很長(zhǎng)一段時(shí)間里徹底中斷。而且“亮線”也不想自己掏這個(gè)錢(qián)：

2019年，當(dāng)時(shí)還是維珍集團(tuán)旗下企業(yè)的“亮線”運(yùn)營(yíng)商曾計(jì)劃申請(qǐng)1億美元，將這座橋完全重建，為此發(fā)了一篇現(xiàn)在還能找到的新聞稿。但最終大概因?yàn)楹途S珍集團(tuán)分道揚(yáng)鑣了，他們只是在二期即將試運(yùn)行前不到一個(gè)月（2023年5月）找了一家承包商，用三周時(shí)間瘋狂趕工，搶在颶風(fēng)季前翻新了現(xiàn)有老橋的機(jī)械系統(tǒng)、電氣控制部件和監(jiān)控室：

圣露西港鐵路橋翻新期間新聞報(bào)道畫(huà)面，可見(jiàn)銹蝕的橋體和開(kāi)合機(jī)構(gòu)

當(dāng)然，既沒(méi)錢(qián)也沒(méi)時(shí)間，改復(fù)線什么的就別指望了。這座橋由此成為FEC鐵路在可可以南唯一的單線區(qū)段。換句話說(shuō)，閉塞、會(huì)讓、越行（超車），本來(lái)沒(méi)有或不那么復(fù)雜的東西，到了這里都要單獨(dú)搞一套。

這次翻新顯然只是“亮線”運(yùn)營(yíng)商在盡量省錢(qián)前提下用來(lái)保通車的臨時(shí)措施。因?yàn)榫驮?023年12月底，斯圖亞特鎮(zhèn)從債務(wù)纏身的拜登政府搞到了1.3億美元補(bǔ)貼，加上佛州交通部的資助，基本確定將會(huì)“在現(xiàn)有的橋垮掉并鬧出人命前”（馬丁縣管委會(huì)主席Ed Ciampi語(yǔ)）建成一座預(yù)算2億美元——比2019年的計(jì)劃翻了一番——的新鐵路橋取代它。而唯一的受益者——FEC /“亮線”公司，幾乎做到了一毛不拔。

在這座擬議中的新橋建成之前，美國(guó)的最“新”“高鐵”仍在每天以177公里的區(qū)間時(shí)速跑在一座擁有99年歷史的文物級(jí)古橋上。這座開(kāi)合橋不僅是調(diào)度瓶頸和巨大的潛在事故隱患，而且它99歲的開(kāi)合機(jī)構(gòu)在突擊搶修了21天后，需要每天至少開(kāi)合12次（“亮線”最低發(fā)車頻率，還不算FEC自己的貨車）——實(shí)際上遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止，因?yàn)樗枰獮槊恳凰覝?zhǔn)備出海的水線高度超過(guò)1.8米的游艇而打開(kāi)！

筆者拍到的仍然銹跡斑斑的橋體（中），中間一小段大概實(shí)在不堪用被換掉了

通車后的處于翻開(kāi)狀態(tài)的活動(dòng)橋面

“亮線”路上麻煩的開(kāi)合橋不止圣露西河這一座。勞德代爾堡的新河開(kāi)合橋（New River Bridge）就像一個(gè)印度笑話：

該橋雖然建于1978年，在美國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施中可謂“青春正好”，但該橋位于城區(qū)，水上交通繁忙，“亮線”通車前僅用于貨運(yùn)的FEC鐵路使用頻率并不高，因此實(shí)際上大部分時(shí)間都處于拉起狀態(tài)，“亮線”建設(shè)時(shí)也沒(méi)覺(jué)得有什么問(wèn)題，就這么沿用了。

而“亮線”開(kāi)通后當(dāng)?shù)卣虐l(fā)現(xiàn)，由于這個(gè)點(diǎn)位水陸流量都很大，這座橋不得不頻繁開(kāi)合；不但其機(jī)械結(jié)構(gòu)越來(lái)越成為長(zhǎng)期安全隱患，而且列車頻繁通行對(duì)水道交通的阻塞引發(fā)了船運(yùn)業(yè)人士的憤怒。

結(jié)果是，在“亮線”全線通車三個(gè)月后的2023年12月底，勞德代爾堡市政府緊急批準(zhǔn)設(shè)計(jì)一座更高的橋——然而，新橋的錢(qián)從哪里來(lái)還是未知數(shù)。而且舊橋暫時(shí)沒(méi)有腐爛到火燒眉毛的程度，而建設(shè)新橋會(huì)阻斷鐵路交通，“亮線”和FEC很可能都不愿意，建橋的事還需要獲得“亮線”/FEC這個(gè)私營(yíng)企業(yè)批準(zhǔn)。

唯一可以預(yù)期的是，感謝美國(guó)奇葩的鐵路體制，“亮線”又能為自己享受的基礎(chǔ)設(shè)施白嫖政府預(yù)算了。

“亮線”這種基建上的因陋就簡(jiǎn)幾乎體現(xiàn)在各種設(shè)施上。FEC單線改復(fù)線時(shí)，他們對(duì)原來(lái)的單線真正做到了“紋絲不動(dòng)”，無(wú)論原線路是相對(duì)較好的狀態(tài)（如下圖）：

可以明顯看到，近處（舊線）的水泥軌枕和路基都比遠(yuǎn)處（新線）老舊

還是已經(jīng)不知用過(guò)多少年了：

“亮線”西棕櫚灘車站出站向北50米處的舊線軌道，枕木已經(jīng)腐朽，被深深壓進(jìn)了路基里。我高度懷疑這段軌道從19世紀(jì)末FEC首次建成以來(lái)就沒(méi)換過(guò)

在南佛州與FEC平行的CSX鐵路。這條線不跑“高鐵”，年久失修枕木賣相差倒也罷了，至少總比俄亥俄那種火車在上面蹦蹦跳跳的拉面軌道好多了不是？

總之，都保持著它們各自上一個(gè)時(shí)代的原汁原味。

當(dāng)然，古老不一定就是不行，趙州橋已建成1400余年，在建國(guó)初期尚能通行汽車，一個(gè)不到一百年的鐵路橋通行一個(gè)半吊子高鐵似乎也沒(méi)什么大不了的。只不過(guò)，一條在外面被經(jīng)常吹成“新建”的鐵路，哪怕不是“高鐵”，仔細(xì)一看長(zhǎng)這樣子，我一個(gè)中國(guó)人看著總覺(jué)得怪誕。

結(jié)語(yǔ)

由于高官（佛州前州長(zhǎng)里克·斯科特）的個(gè)人意志被推上馬，投資上盡可能從各方空手套白狼，急于推出香氣馥郁的車站、有“高鐵感”的子彈頭列車、精美的商務(wù)艙等“可展示的表面成果”，不扎實(shí)弄好旅客編輯一般不去看的路軌基礎(chǔ)設(shè)施，尤其在安全防護(hù)上能省則省，對(duì)侵線人車“依法超度”，從而將預(yù)算降下來(lái)。

與之相比，加州高鐵幾乎是比照中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的——難怪不得同在一個(gè)去工業(yè)化的衰敗之中的美國(guó)，“亮線”能做到只花費(fèi)加州高鐵不到5%的經(jīng)費(fèi)了。

但，代價(jià)是什么呢？

參考文獻(xiàn)：

[1]https://fee.org/articles/florida-company-shows-california-how-to-build-a-railroad-with-its-brightline-rail-system/

[2]https://www.constructiondive.com/news/brightlines-5b-orlando-florida-extension-complete/653654/

[3]https://www.railway-technology.com/projects/brightline-high-speed-rail-project-florida/

[4]https://www.wusf.org/transportation/2023-12-11/brightline-moving-forward-orlando-to-tampa-no-federal-funding

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