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一些關(guān)于“亮線”基礎(chǔ)設(shè)施的實(shí)地觀察

雖然“亮線”不是上市公司，財(cái)務(wù)狀況并不真正透明，光一個(gè)總預(yù)算，筆者在查資料時(shí)就至少看到了17.5億美元（2022年估計(jì)的全程）[1]、50億美元（延長(zhǎng)線）[2]、60億美元（2023年估計(jì)的全程）[3]、60億美元（延長(zhǎng)線）[4]四種說(shuō)法。但要知道，在上文加州高鐵的例子中，去年9月聯(lián)邦撥給加州高鐵局的2.02億美元只是用來(lái)修建6個(gè)立交道口的錢！可以確定，以美國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，“亮線”確實(shí)是非常省錢的。

那么，他們是如何把錢省下來(lái)的呢？

我們?cè)?a href="http://www.tfltb.cn/youziyi/2024_03_05_727183.shtml" target="_blank">前一篇文章里已經(jīng)看到了一些答案。例如，“亮線”在可可以南通過(guò)的所有平交道口都沒(méi)有實(shí)行“平改立”，因?yàn)槿绻醇又莞哞F局的施工價(jià)格，“亮線”光是改造可可以南FEC線路上的全部315個(gè)平交道口，就需要106億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出可用的預(yù)算。

仔細(xì)想想，如果稍微冷血一點(diǎn)，無(wú)論防護(hù)網(wǎng)還是315個(gè)平交道口的問(wèn)題，考慮到“亮線”的機(jī)車非常堅(jiān)固，無(wú)論撞死多少人、擊毀多少搶道車輛，頂多晚點(diǎn)一會(huì)兒，原則上并不影響列車本身運(yùn)營(yíng)和乘員的安全性，也不影響鐵路未來(lái)升級(jí)。既然必要的改造賠本，那降低“必要”定義不就好了——雖然道口搶跑的人損失的是性命，但鐵路公司節(jié)約的可是錢哪！（如果完全是死者的責(zé)任，這在美國(guó)不用賠。）

問(wèn)題是，僅僅只有平交道口的問(wèn)題嗎？

并不止。還有小的問(wèn)題，也有大的問(wèn)題。

小的問(wèn)題體現(xiàn)在，為了今天省錢，在新建軌道上給明天挖坑。

筆者在沿“亮線”新建段實(shí)地觀察時(shí)注意到，這段“亮線”僅有的滿足七級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的新建路段絕大部分可見的軌道都是單線。根據(jù)分包商Herzog自己的宣傳報(bào)道，這段35英里長(zhǎng)的鐵路走廊，只有7英里鋪設(shè)了復(fù)線——據(jù)美國(guó)貼吧（Reddit）上的解釋，通過(guò)密集調(diào)度，單線足以支持每30分鐘一趟車，而“亮線”目前甚至還沒(méi)有采購(gòu)如此多的列車組。

“亮線”似乎打算先繼續(xù)購(gòu)買列車，然后加掛車廂，從而在不需要額外司乘人員的情況下將單線調(diào)度空間徹底填滿，再一邊通車、一邊在離以200公里時(shí)速飛馳的列車幾米的地方建設(shè)復(fù)線（他們只有這點(diǎn)路權(quán)），從而最大化每個(gè)時(shí)期的盈利。虧他們想得出來(lái)！

“亮線”新建段中僅有的雙軌路段特寫。注意路基上顆粒相對(duì)較大的碎石

此外，新建段采用了有砟軌道技術(shù)，上圖可以看到明顯的道砟（碎石路基）。“亮線”新建段時(shí)速201公里，卻采用傳統(tǒng)散粒體道床，雖然圖中可以看到用了較重的大顆粒道砟，但一般來(lái)說(shuō)，時(shí)速明顯超過(guò)200公里后，列車后部形成的強(qiáng)烈尾流足以把這些道砟散粒從軌枕下吸起來(lái)，不僅破壞道床，而且對(duì)車體自身產(chǎn)生極大危險(xiǎn)。

目前國(guó)際上時(shí)速超過(guò)250公里的高鐵線路（包括中國(guó)的所有G字頭高鐵）都建設(shè)為無(wú)砟軌道。很顯然，運(yùn)營(yíng)商為了降低成本，沒(méi)有預(yù)留在可預(yù)見將來(lái)的提速計(jì)劃——考慮到“亮線”的“半截子偽高鐵”性質(zhì)，這倒也合理。但如果他們?cè)谶B接加州和內(nèi)華達(dá)、設(shè)計(jì)最高時(shí)速320公里的“亮線西”（國(guó)內(nèi)常稱為“拉洛高鐵”）也這么干，那可就很坑了。

翻新21天的百歲鐵路橋

大的問(wèn)題則體現(xiàn)在，“亮線”FEC段上的很多鐵路設(shè)施是因陋就簡(jiǎn)、直接沿用或只經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單修補(bǔ)的，誰(shuí)也不知道哪一個(gè)湊合使用的設(shè)備會(huì)成為安全隱患。

一個(gè)此類設(shè)施的典型例子，是位于皮爾斯堡（曾是一座非常暴力的小鎮(zhèn)，在佛州人送外號(hào)“炮爾斯逼”Port Fierce）和斯圖亞特（見前文）之間的圣露西港。

圣露西河河灣是一個(gè)類似縮小版杭州灣的“喇叭型”出?？?。原本這里有一座建于大蕭條時(shí)代、通行汽車行人的老開合橋（“老羅斯福橋”）；1996年為美國(guó)一號(hào)公路建了一座新橋（新羅斯福大橋）。雖然美國(guó)一號(hào)公路不是高速路，但新橋按高速標(biāo)準(zhǔn)修建，非機(jī)動(dòng)車和行人不能通過(guò)。通行FEC火車的老鐵路開合橋就夾在兩座公路橋中間，“亮線”在這里跨海而過(guò)。見下兩圖：

谷歌街景展示的喇叭口全景，此視角為老羅斯福橋上面向大西洋

谷歌街景展示的喇叭口全景，此視角為新羅斯福大橋上面向圣露西河

這座鐵路橋被FEC的開合查詢程序（https://bridgeschedule.com）稱為“圣露西河橋”（St Lucie River Bridge），實(shí)際無(wú)名，按筆者判斷是一座芝加哥式上開橋，建于1925年，至今已有99年歷史。

“亮線”二期工程FEC段使用的FEC路軌絕大部分區(qū)域原本都是19世紀(jì)末鋪設(shè)的單線。當(dāng)這段線路上準(zhǔn)備設(shè)置時(shí)速高達(dá)177公里的子彈頭列車時(shí)，考慮到不同于目前基本是“亮線”專線的新建段，F(xiàn)EC本身還接著大量的貨運(yùn)生意，用單線混跑偽高鐵和火車可是無(wú)論如何也說(shuō)不通了。為此，“亮線”二期一項(xiàng)很重要的實(shí)際施工，就是把從西棕櫚灘到可可段的FEC單線升級(jí)成了復(fù)線。

復(fù)線升級(jí)在大部分地方施工似乎都很順利（因?yàn)镕EC擁有原單線周邊的路權(quán)），但到橋梁上就麻煩了：比較短的橋可以重建。例如在前文提過(guò)的朱庇特有一座“洛薩哈奇”鐵路開合橋（Loxahatchee Railroad Bridge），建于1926年，迄今已有98年歷史，于是建設(shè)方索性把它拆掉了。我們實(shí)際開車從旁邊的公路上走了一遭，由于公路橋上看不到，南側(cè)被私人產(chǎn)業(yè)遮擋，北側(cè)能看到的路口又無(wú)法停車，只能大概看出確實(shí)加寬了橋面和橋體，從而鋪設(shè)了復(fù)線。雖然不明白為什么橋上兩條軌道看起來(lái)都像用了98年一樣腐朽不堪（不止是生銹，是腐朽），但至少開合段被重新噴漆成了藍(lán)色。