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中國港口相關(guān)行業(yè)還需要改進(jìn)的地方

目睹了美國的各種荒唐操作后，可能有讀者就開始“飄飄然”，甚至以為中國港口的一切都是如此完美。很抱歉，請(qǐng)盡量避開這類觀點(diǎn)。

我們目前并沒有大肆嘲笑美國的能力。

因?yàn)榧词姑绹鴮?duì)供應(yīng)鏈運(yùn)輸?shù)墓芾砟芰σ呀?jīng)差到了這個(gè)地步，美國依然主導(dǎo)并控制著供應(yīng)鏈，各條供應(yīng)鏈的鏈主很多還是美國公司；而中國從事供應(yīng)鏈運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)，還在產(chǎn)業(yè)最低端的環(huán)節(jié)上瘋狂內(nèi)卷。

美國在海鐵聯(lián)運(yùn)這一項(xiàng)上依然領(lǐng)先中國很多，美國差不多每個(gè)州都有一個(gè)可以當(dāng)做海運(yùn)港口使用的鐵路站（RAMP）。中國中歐班列發(fā)展迅速，但鐵路跟海運(yùn)結(jié)合程度還很低，遠(yuǎn)不及美國。

國內(nèi)公眾對(duì)港口行業(yè)也有很多認(rèn)識(shí)誤區(qū)，一個(gè)值得注意的，就是要避免對(duì)自動(dòng)化和無人化過度迷信。

寧波港碼頭控制室顯示屏實(shí)景，右邊顯示是梅山碼頭，左邊顯示北三集司就是梅山碼頭封閉期間多數(shù)船舶改掛靠的四期穿山碼頭（作者供圖）

寧波港碼頭控制室太空艙式的工作臺(tái)

中國港口的自動(dòng)化程度已經(jīng)是世界領(lǐng)先了，但理想中的人工智能在實(shí)際運(yùn)行中可能會(huì)變成人工智障，還是沒法溝通的人工智障。

集裝箱運(yùn)輸環(huán)節(jié)特別多，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)各種稀奇古怪的問題。筆者有一次就碰到一位集卡司機(jī)反映，港區(qū)系統(tǒng)拒絕他將剛在港區(qū)外的工廠裝好的集裝箱送進(jìn)港區(qū)，面對(duì)一個(gè)機(jī)器，他也無法詢問原因。經(jīng)過跟港區(qū)工作人員人工電話核實(shí)后才發(fā)現(xiàn)，原來港區(qū)系統(tǒng)數(shù)據(jù)顯示這個(gè)集裝箱已在港區(qū)里。最后還是由集卡司機(jī)拉著集裝箱到港口卡口大門向值班人員說明，請(qǐng)值班人員人工介入修改系統(tǒng)數(shù)據(jù)，這樣才讓這個(gè)集裝箱順利進(jìn)港并出運(yùn)。

港口的自動(dòng)化和無人化應(yīng)該注重人機(jī)耦合，這樣才能及時(shí)解決各種實(shí)際問題，保證港口的順利運(yùn)行，反過來也能優(yōu)化人工自動(dòng)化系統(tǒng)。

此外，咱國內(nèi)對(duì)供應(yīng)鏈運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管也談不上有多先進(jìn)，很多管理者甚至完全不了解這個(gè)行業(yè)的實(shí)際運(yùn)行情況。

比如筆者就見過一篇文章中提到：行業(yè)內(nèi)某位研究院的領(lǐng)導(dǎo)面對(duì)不斷高漲的海運(yùn)價(jià)格，對(duì)國內(nèi)企業(yè)提出的應(yīng)對(duì)方案竟然是提前將貨物存在海外倉里。這位領(lǐng)導(dǎo)可能認(rèn)為在國外倉儲(chǔ)的成本很低，提前生產(chǎn)出來堆存在倉庫里的貨物不會(huì)占用流動(dòng)資金，或者讓出口企業(yè)穿越到疫情前海運(yùn)費(fèi)價(jià)格正常的時(shí)間里將貨物運(yùn)出去。這堪稱新版本的“何不食肉糜”。

筆者詢問過一些朋友，發(fā)現(xiàn)很多行業(yè)管理者并不具備相關(guān)行業(yè)的實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，而是從學(xué)校畢業(yè)后直接進(jìn)入行業(yè)主管機(jī)關(guān)工作。這樣固然有避免人情和利益糾葛的優(yōu)點(diǎn)，但一定程度上也多少造成了行業(yè)管理和實(shí)踐脫節(jié)的弊端。

總而言之，家家有本難念的經(jīng)，只不過每家難念的程度可能不一樣。美國在港口管理方面存在諸多不足，但我們不能因此忽視美國企業(yè)在這產(chǎn)業(yè)鏈上的強(qiáng)勢(shì)地位；而中國，雖然各大港口整體運(yùn)行順暢，各項(xiàng)數(shù)據(jù)也讓人與有榮焉，但我們?nèi)砸潋溄湓?，要保持冷靜、理性，看到薄弱之處，并思考如何改進(jìn)，這樣才能更好地推動(dòng)中國在相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的進(jìn)步與發(fā)展。

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