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【文/觀察者網專欄作者 石煒】

7月17日下午，中央第四指導組聚焦“綜合整治新能源汽車行業(yè)非理性競爭問題”專項工作赴中國汽車工業(yè)協(xié)會開展下沉調研，并與北汽集團、比亞迪集團、中國汽車工業(yè)協(xié)會負責同志座談交流。

7月12日，第22屆長春國際汽車博覽會上，吉林省委書記黃強對參會的眾多新能源車企說道：“希望企業(yè)之間加強協(xié)作、相互促進，避免‘內卷式’競爭，共同推動產業(yè)發(fā)展、繁榮汽車市場?！?

7月1日，中央財經委員會第六次會議提到，縱深推進全國統(tǒng)一大市場建設；依法依規(guī)治理企業(yè)低價無序競爭。而新能源汽車行業(yè)就是被列出的三大“內卷”代表之一。

由此，新一輪的中國新能源汽車行業(yè)反內卷行動開啟。

一、整個供應鏈都卷起來了

中國的新能源汽車市場，是一個充分自由競爭的市場。不同于部分市場采取了較高的準入門檻和隱形行政排除手段將競爭對手擋在門外，中國的新能源汽車市場對所有選手一視同仁，并不去針對特定國家的企業(yè)而人為設定門檻。

國內的民營車企，比如比亞迪、吉利、長城等，國內的國企，比如一汽、東風這類央企，和地方國企比如奇瑞、長安等自主品牌，還有中外合資車企，比如上汽大眾、廣汽豐田等，乃至于外資獨資車企，如特斯拉，和外資進口汽車，如進口保時捷、進口雷克薩斯等，都在這個市場里廝殺。

同時，新能源汽車已經發(fā)展到一個相對成熟的階段，換而言之就是，產品的性能區(qū)分已經沒有那么明顯了。幾乎每一個細分的產品，包括轎車、SUV、MPV等，在主流價格段幾乎完成了全覆蓋，都成為相對的紅海。這時候，價格就成為最有力的競爭武器。

以比亞迪為例，作為新能源汽車的世界第一車企，和其凌厲的價格戰(zhàn)略是分不開的。從9.98萬的秦Plus DM-i，到7.98萬的秦Plus DM-i改款，再到9.98萬的秦L DM-i，這三款車的推出，在保證了極度省油、吊打同價位合資車的配置和垂直產業(yè)鏈帶來的核心零部件的穩(wěn)定質量下，既助力比亞迪完成了向世界第一新能源車企寶座的沖鋒，同時也給其它競爭廠商帶來了沉重的壓力，以至于一段時間內，比亞迪成為其它車企口中，令他們心驚膽戰(zhàn)的“價格屠夫”。

比亞迪雖然深耕新能源汽車產業(yè)，并且在產業(yè)鏈垂直整合方面做得最遠，但一輛汽車零部件眾多。以新能源汽車為例，既有核心的三電系統(tǒng)，也有車身基礎部件，還有底盤、整車電氣系統(tǒng)、多媒體系統(tǒng)、座椅及舒適配置系統(tǒng)、輪胎、汽車玻璃等。因此，即使是比亞迪集團這種涵蓋了三電、芯片、底盤、內燃機、車身、娛樂電子等產業(yè)的大型車企集團，依然有很多汽車零部件是需要外部供應商的。即使是比亞迪集團能夠自產的零部件，出于成本管控、供應效率和產能等的考慮，也會拿出部分訂單需求來分給外部供應商的。

所以，每當集團做出整車降價的競爭策略時，相應的成本削減壓力就會分攤到每個零部件系統(tǒng)上。事實上，不只是比亞迪，幾乎所有的車企都會這么做。

比如特斯拉和寧德時代之間的故事。去年11月份的時候，特斯拉對其明星車型Model Y進行了變相降價，這和特斯拉壓縮整車成本不無關系。據業(yè)內消息人士稱，特斯拉最主要的電池供應商寧德時代在2024年三季度為特斯拉降價10%，這讓特斯拉上海工廠生產的汽車平均毛利率上升了2個百分點。難道是寧德時代主動降價10%嗎？顯然不可能，只可能是特斯拉要求的。

而在今年初鬧得沸沸揚揚的比亞迪要求供應商降價10%的商業(yè)函中，網傳的供應商為森薩塔。這家公司的核心產品為汽車壓力傳感器（Automotive Pressure Transducer，APT），應用于汽車空調系統(tǒng)和發(fā)動機系統(tǒng)，也是一家總部位于美國馬薩諸塞州的公司。公司在中國擁有兩個大型生產制造工廠和一個業(yè)務中心，即森薩塔科技（常州）有限公司、森薩塔科技（寶應）有限公司和森薩塔電子技術（上海）有限公司。

實際上，森薩塔作為供應商，也為特斯拉供貨，還助力了特斯拉整車降價的步伐。早在2020年初，森薩塔科技就把旗下高壓直流接觸器完成國產化，而森薩塔科技正是特斯拉高壓主回路和快充系統(tǒng)直流接觸器的獨家供應商。森薩塔科技的國產化，進一步降低特斯拉零部件的價格，從而降低特斯拉整車的價格。這對2020年特斯拉率先引爆新能源汽車價格戰(zhàn)起到了推動作用。

森薩塔作為一家外資企業(yè)，其近年來的凈利潤率其實是相當可觀的，2019年以來穩(wěn)定在30%以上。從其毛利率和凈利潤來看，比亞迪要求其供貨價格下降10%，并不算離譜。

既然森薩塔可以給特斯拉降價，那為什么就不能給比亞迪降價呢？所以比亞迪發(fā)給森薩塔的商業(yè)函件被公開到網絡上，本身更可能是主機廠、供應商和部分競爭者三方博弈的一部分。而這種主機廠要求供應商降價的情況其實也不罕見。

2023年，長安汽車發(fā)布公開聲明，否認強扣供應商貨款10%，但其發(fā)布的公開聲明里，就直接指出：“供應鏈上下游企業(yè)每年磋商供應價格，是汽車行業(yè)的一貫做法”。

至于供應鏈價格，雖然以降價為主流，但少數情況下其實也是有提價的。前幾年新能源汽車成本大頭，鋰電池及其原材料價格大幅度上漲的時候，比亞迪也曾經給供應商的訂單漲價，部分供應商甚至拿到了10%的提價。

實際上，制造業(yè)中，終端廠商要求供應鏈降低價格，不止在汽車行業(yè)存在，在其它消費電子行業(yè)也普遍存在。另一個典型的例子就是蘋果。