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客戶棄單，發(fā)貨商們最擔心的狀況

盡管貨物現(xiàn)在被扣著，但蔡先生表示，依據(jù)“船舷原則”（貨過船舷，風(fēng)險轉(zhuǎn)移），他們并不需要承擔這期間的風(fēng)險，共同海損等程序均由貨主也就是他們的俄羅斯客戶負責。

但這并不意味著他們排除了一切隱患。據(jù)蔡先生介紹，由于貨物被扣，俄羅斯客戶并未向他們支付尾款，按照雙方合同，俄羅斯客戶預(yù)付了30%的款項，還有70%的尾款。如果客戶認定由于要分攤共同海損等原因無利可圖，那不排除他們會選擇棄單，這樣一來蔡先生方面就只能獨自承受70%的尾款損失。

而且，不是每個客戶都會付30%的預(yù)付款，25%、20%，甚至沒有預(yù)付款的交易也是存在的，這樣一來一旦客戶棄單，對中國發(fā)貨商的打擊也就更大。

那么，客戶決定要不要棄單的主要因素是什么？蔡先生稱，關(guān)鍵在于現(xiàn)在上報的共同海損最終算給客戶的賠付比例，如果這一比例太高（最高可以到貨物價值的55%），以至于客戶提這批貨無利可圖，那么不排除棄單拒付尾款的情況。

也不是每個發(fā)貨商都要對此提心吊膽。據(jù)蔡先生介紹，如果客戶給貨物買了保險，那么保險公司會替客戶賠付共同海損這部分的分攤額。日經(jīng)新聞網(wǎng)也援引日本大型海上保險公司的消息稱："此次事故可以全部通過保險賠付額解決。

但問題在于，不是每個客戶都會為自己的貨物買保險。以他們自己為例，這次的俄羅斯客戶稱，他們同好多家中國發(fā)貨商打交道，但只給蔡先生他們公司的貨買過保險，而且今年他們連蔡先生公司的貨都沒買保險，然后正好就攤上了這件事。

蔡先生表示，其實保險費并不貴，一年下來也就1000-5000美元，但是客戶不買保險是常態(tài)，有90%的客戶都不會去買保險，所以對發(fā)貨企業(yè)而言是很不利的狀況。

另一位資深貨運代理從業(yè)人員對觀察者網(wǎng)證實這一說法，由于一旦買保險，等于一批貨從工廠開始到目的港的一切參與的人，都要為一個或幾個集裝箱的貨物擔責，而一旦出現(xiàn)問題，在索賠環(huán)節(jié)所有人都會盡量避免承擔責任，導(dǎo)致解決問題的成本極高。所以一般只有客戶本身對貨物沒有處置權(quán)的情況下，才會額外出錢買一份保險，其主要目的也在于自我保護，免除一部分責任。

共同海損，航運界的霸王條款

那么，讓貨主和發(fā)貨商們頭疼的“共同海損”又是什么？

據(jù)《深圳商報》介紹，共同海損作為一種古老的海事法律制度，就是受益方一起分攤為大家的共同利益而犧牲掉的損失和費用。根據(jù)該制度，正常的共損分攤包括：宣布共損、與貨方取得聯(lián)系、交貨前取得擔保、評估各方分攤價值、理算、向各方獲取分攤等。

如果相關(guān)分攤方有任何不配合，每一個環(huán)節(jié)都可能出現(xiàn)各種波折。尤其像集裝箱船，通常貨主眾多，要完成前述環(huán)節(jié)甚至要花費好幾年時間。

蔡先生表示，這其實是一種霸王條款，因為所有的航運公司都會在海運提單上注明這一條，沒有他們選擇的余地。以之前發(fā)生集裝箱墜海的日本集裝箱船“ONE APUS”為例，該船最終便是走的共同海損程序，由貨主集體分攤了集裝箱墜海造成的損失。

“ONE APUS”輪倒塌的集裝箱堆垛 圖自推特

當然，如果貨主拒絕承擔共同海損，那么就算貨物到港，他們也無法提貨，只能棄單。

如果這起事故最終沒有被認定為是共同海損呢？

蔡先生解釋道，由于事故的最終認定往往要走幾年的程序，所以就算最終結(jié)果不用按共同海損來算，客戶們在那之前還是要依據(jù)測算結(jié)果先繳納一筆費用，以便走發(fā)貨流程，等最終認定不算是共同海損了，才能拿回。

正常情況下，若最終認定不能算共同海損，那將由長榮號的船東日本正榮汽船擔責。不過蔡先生表示，像正榮汽船這樣的公司，就算要擔責了也會有相應(yīng)的保險可以幫他們承擔，所以最終是保險公司們的事情。

航運業(yè)發(fā)展到今天，各種風(fēng)險都已大幅分散。臺灣慧洋海運董事長藍俊升就對媒體渲染運河堵塞造成的賠償問題很不以為然，他在接受中時新聞網(wǎng)采訪時表示，主要損失由船東保賠協(xié)會承擔，而且保險公司都由分保出去，所以在有保險的情況下，單個公司面臨的索賠風(fēng)險其實已大幅降低。