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i系列：高調(diào)登臺(tái)，低調(diào)退場

2011年，在時(shí)任首席執(zhí)行官（CEO）諾伯特·雷瑟夫的主導(dǎo)下，寶馬發(fā)布了全新的i系列新能源品牌及i3概念車。2013年，量產(chǎn)車型寶馬i3與i8正式問世，彼時(shí)寶馬還頗有自信的表示，到2020年時(shí)，寶馬新能源車將會(huì)達(dá)到15%-20%的市場占有率。

但對(duì)于i系列而言，最大的亮點(diǎn)并不是電動(dòng)系統(tǒng)，而在于其充滿科技感的外觀和前瞻性的輕量化車身，由于當(dāng)時(shí)電池和電機(jī)仍舊占據(jù)整車的相當(dāng)重量，寶馬采用了非常超前的碳纖維材質(zhì)來減輕車身重量。為此，寶馬還投資6億歐元在位于萊比錫的工廠建立了一條碳纖維車體生產(chǎn)線。

寶馬i3

盡管i3為車身減重下了大功夫，但其最初搭載的電池容量僅21.6kWh，導(dǎo)致續(xù)航里程不到300km。不過，寶馬i3作為一款城市代步工具還算合格。上市至今，其在全球的銷量超過17萬輛，一度位居新能源汽車市場前三之列。

但超跑車型i8就不那么吃香了，由總功率260kW的1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)組成插電混動(dòng)系統(tǒng)的它，雖然外觀相當(dāng)酷炫，可純電續(xù)航里程僅為50km。同時(shí)，i8還是當(dāng)時(shí)寶馬車系中最為昂貴的車型，售價(jià)約合人民幣200萬元，這也注定其作為小眾產(chǎn)品而存在。

寶馬i8

2015年5月，由于年事已高，雷瑟夫不再擔(dān)任寶馬集團(tuán)CEO。不到50歲的哈拉德·科魯格擊敗日后成為大眾汽車集團(tuán)CEO的赫伯特·迪斯，成為當(dāng)時(shí)最年輕的車企CEO。就在這一年，臭名昭著的“柴油門”事件爆發(fā)，不僅重創(chuàng)了大眾汽車集團(tuán)，寶馬和戴姆勒等德國巨頭同樣也沒能逃脫懲罰。

寶馬前CEO哈拉德·科魯格

雖然科魯格也意識(shí)到電氣化轉(zhuǎn)型的必要性，但就在他上任一年后，寶馬失去了維持近10年的豪華品牌銷量冠軍寶座，老對(duì)手奔馳取而代之。對(duì)于科魯格治下的寶馬而言，通過降本增效獲取更好看的財(cái)報(bào)，以贏得董事會(huì)信任，才是當(dāng)務(wù)之急。而i系列電動(dòng)車作為前人的作品，又不能為公司帶來實(shí)實(shí)在在的收益，在寶馬的產(chǎn)品線中自然開始被邊緣化。

與此同時(shí)，碳纖維車體成本過高的弊端也在慢慢呈現(xiàn)，而i3等車型的銷量明顯撐不起如此高昂的代價(jià)。

在這樣的大環(huán)境下，i系列的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)很快離開了寶馬。2015年剛剛走完，寶馬集團(tuán)工程副總裁、i系列研發(fā)總工程師畢福康便跳槽到中國，成為新勢力拜騰汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人與CEO。其后，i系列研發(fā)工程師德克·阿本德羅特、總設(shè)計(jì)師本諾特·雅各布和產(chǎn)品管理經(jīng)理亨德克·文德斯也一并離職加盟了拜騰。

對(duì)于為何選擇離開寶馬，畢?？到o出的解釋是，傳統(tǒng)車企的員工都是汽車工程師思維，很難完全轉(zhuǎn)換成互聯(lián)網(wǎng)思維。

“寶馬i8之父”畢?？担蟪蔀榘蒡v汽車聯(lián)合創(chuàng)始人，現(xiàn)為法拉第未來CEO

雖然i系列因團(tuán)隊(duì)出走而導(dǎo)致研發(fā)陷入停滯，但寶馬依然對(duì)旗下車型在原有基礎(chǔ)上進(jìn)行小修小補(bǔ)，2016年，由于舊款車型續(xù)航能力實(shí)在堪憂，寶馬為新款i3換配了33.2kWh的電池組，后又于2019年提升至44.2kWh。

2020年4月，累計(jì)上市6年的寶馬i8正式停售，產(chǎn)品周期內(nèi)共計(jì)售出2萬輛。不過對(duì)于銷量差強(qiáng)人意的i3，寶馬還是維持其產(chǎn)品壽命至2024年，算是給這位“元老”一個(gè)體面的結(jié)局。