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02. 中美差異不可忽視，中國低空經(jīng)濟需要智能化的新敘事

引發(fā)行業(yè)思考的，不僅僅是飛機這一工具本身。

鮮有人知的是，與快速發(fā)展的干線航空不同，中國的支線航空發(fā)展仍然比較滯后。

例如中國航空基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)不如美國，我國只有大約400個頒證機場，包括民用航空運輸機場、通用機場和直升機場，相比之下，國土面積差不多的美國，擁有6000個通用機場。懸殊的機場數(shù)量意味著懸殊的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，在我國，支線通用機場普遍費用高昂，使用效率很低，無論是飛行員、地面維保人員數(shù)量都比較短缺。

但與此同時，中國航空的人力成本遠(yuǎn)高于美國。

中美飛行員培養(yǎng)體系不同，美國航空業(yè)擁有強大的民間基礎(chǔ)，其飛行員培養(yǎng)體系呈金字塔結(jié)構(gòu)，底層是大量（支線）通航飛行員，他們完成學(xué)業(yè)并獲得商照后，開始積累飛行經(jīng)驗，他們累積一定小時數(shù)后，可以晉升為干線飛機的副駕駛，繼而成為國際航線機長。

參與培訓(xùn)的美國飛行員 圖源：pixabay

在我國，通航飛行員反而往往來自退役飛行員，人才缺乏問題非一日之寒。因此，目前在國內(nèi)支線航空物流成本結(jié)構(gòu)中，機組成本在三到四成，是占比最高的項目，通航公司在支付基本薪酬的同時，還需要根據(jù)飛行小時數(shù)支付額外費用，即使是輕型飛機的飛行員薪酬支出也相當(dāng)高昂。

智能化、電動化，無形中就成為中國“換道超車”的一個好機會。

宏觀上，中國巨大的實體經(jīng)濟規(guī)模和鄉(xiāng)村振興、城鄉(xiāng)一體戰(zhàn)略帶來的巨大需求沒有變，通過大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入把地區(qū)市場轉(zhuǎn)化為全國甚至全球市場經(jīng)濟“雙循環(huán)”的邏輯沒有變。中國通航經(jīng)濟現(xiàn)有體量有限，走美國通航模式永遠(yuǎn)無法對抗其先發(fā)優(yōu)勢。

與此同時，技術(shù)帶來新的變量——電動化、智能化大趨勢，也帶來了新的可能性。電動化帶來航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈的變革，不但先發(fā)玩家大量的專利壁壘化為烏有，而且電動機的便宜易得，結(jié)構(gòu)簡單，使分布式推進(jìn)的氣動構(gòu)型成為可能，開辟了一條前所未有的新道路。

其次，電動化帶來航空產(chǎn)業(yè)鏈的革命，整個供應(yīng)鏈、維保、管理體系基本要從頭再來，大家站到了同一起跑線。智能化疊加電動化能夠帶來更高的安全性和可靠性，也大幅弱化了中國和廣大后發(fā)國家缺乏飛行員的劣勢。例如無人運輸機技術(shù)的逐漸成熟和普及，它可以結(jié)構(gòu)性地彌補中國在航空人才方面不足的短板。

中國制造的深厚實力，也將為這場“換道超車”帶來一塊壓艙石。

張恒瑋介紹，ES1000的供應(yīng)鏈主要以國產(chǎn)為主，以進(jìn)口零件為輔，并且絕大多數(shù)進(jìn)口配件也有國產(chǎn)代料進(jìn)行替換?！傲硗猓械暮诵牧悴考驮O(shè)備，比如電機、動力電池等等我們都有多家供應(yīng)商作為備份，確保整個供應(yīng)鏈體系穩(wěn)定可靠。”

無人快遞配送服務(wù) 圖源：pixabay

中國支線無人物流等低空經(jīng)濟的發(fā)展，絕不是一蹴而就的。

中國的ES1000們，也有待實戰(zhàn)的檢驗。

發(fā)展支線物流航空，中國目前的優(yōu)勢在于強大的實體經(jīng)濟、已經(jīng)大幅激活的下沉市場、其他層面（通信、物流）的成熟基礎(chǔ)設(shè)施，以及電動化、智能化的時代變量注入；同時，不可否認(rèn)的短板是，國內(nèi)航空供應(yīng)鏈和業(yè)態(tài)的成熟度，相比國外還是有很大的差距，脫鉤斷鏈的風(fēng)險仍然高懸。

此外，在當(dāng)前低空經(jīng)濟千帆競渡的局面下，社會的人才和技術(shù)資源有著相對分散的問題，由于中國在航空產(chǎn)業(yè)整體積累并不像西方發(fā)達(dá)國家那樣深厚，市場經(jīng)濟條件下，大量初創(chuàng)企業(yè)的資源都比較薄弱，哪些環(huán)節(jié)應(yīng)該集中資源，哪些環(huán)節(jié)應(yīng)該鼓勵競爭，或許，這也是發(fā)展“新型舉國體制”的一個新課題。

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