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這個故事的另一半是：她來滄州是為了和丈夫團聚，而她丈夫之所以到滄州工作，是由于所在汽車企業(yè)響應京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，在河北滄州建設第四工廠。

姜京子2016年的部分車票 圖片來源：工人日報

甲之蜜糖，乙之砒霜。每個人對工作、居住、通勤的敏感度不同，因此也并不對個人的選擇多作評價。

不可否認的是，隨著高鐵的普及，一種過去沒有想過的通勤形式、生活形態(tài)正在出現(xiàn)。

背后更根本的是：中國城市之間的關系正在發(fā)生變化。

“門到門”的未來路徑 圖片來源：自繪

2016年，隨著共享單車的出現(xiàn)，從地鐵站到家門的“最后一公里”問題正在被解決。

如果更有想象力一些，也許我們會看到一種全新的出行方式，例如：

共享單車5分鐘+地鐵10分鐘+高鐵30分鐘+地鐵10分鐘+共享單車5分鐘=1小時

————————100公里————————

趕時間的話，還可以前后半段選擇打車約車，或者自己開車到地鐵站。

這么一來，幾乎可以在1個小時左右，從蘇州市區(qū)內地鐵附近的一個地點，到上海市區(qū)內虹橋站周邊地鐵附近的一個地點。兩地相距100公里。

圖片來源：百度地圖，實際這條路線要稍長于1個小時

同樣的1個小時，在日本，能從50公里外的郊區(qū)新城坐火車到達大城市中心。

同樣的1個小時，在美國，能從50公里外的另一個城市開車到達大城市中心。

與日本的方式相比，中國的高鐵通勤更快、更遠。而與美國的方式相比，中國不需要會開車的成年人當司機，可以是老人、小孩，還可以是一大群人。

這樣的出行故事，充滿了迷人的潛力。

在下一代人的心目中，城市與城市之間或許不是截然分割的關系。相鄰的大城市之間不過1小時高鐵的距離，也就是市內堵堵車的時間罷了。

那么他們眼中的城市群，又應該是什么樣子呢？

城市網(wǎng)絡：比都市圈更大，比城市群更大

首先說明一下“城市群”和“都市圈”的區(qū)別，基本上“都市圈”是由一個大城市向外拓展的單核結構，“城市群”可以只有一個“都市圈”，也可以是多個“都市圈”構成。

美國，汽車交通下的都市圈規(guī)模：

洛杉磯都市圈（Los Angeles metropolitan area）面積為1.25萬平方公里（Wikipedia），近似看作100公里見方的范圍（實際上是若干狹長帶狀），這大約是汽車交通所能蔓延的最大范圍。

美國西海岸大城市群，就是由加州南側的洛杉磯都市區(qū)，和北側的舊金山灣區(qū)都市區(qū)組成。但它們之間的距離足有600多公里，開車足足要6小時，往返坐飛機比較便捷。其實兩者聯(lián)系并不太密切，兩者之間的地區(qū)也沒有被帶動發(fā)展起來。

洛杉磯都市圈 圖片來源：谷歌圖片。加州都市區(qū)人口密度參見：知乎，美國為什么不大力修建高鐵？魚非魚的回答

日本，在地鐵與城鐵為主的軌道交通下的都市圈規(guī)模：

東京都市圈，面積約1.34萬平方公里，大約是以市中心為圓心畫一個半徑60公里見方的圓形，這大約是地鐵與城鐵支撐下的最大范圍。

在高鐵的聯(lián)系下，東京都市圈與名古屋都市圈（靜岡、名古屋），大阪都市圈（京都、大阪、神戶）三個都市圈共同構成了狹長的“日本太平洋沿岸城市群”。

東京都市圈 圖片來源：東京都市圈發(fā)展對我國特大城市發(fā)展的啟示，李鐵 文輝

東京都市圈的軌道交通，黑框為東京市23區(qū)范圍 圖片來源：谷歌圖片

這些都是世界數(shù)一數(shù)二的都市圈，非常了不起。

然而，基建狂魔中國的畫風卻不是這樣的……