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【文/ 觀察者網(wǎng)專欄作者 徐令予】

幾天前，洛杉磯時報（2017年1月13日）披露了美國聯(lián)邦鐵路管理部門的一份“僅供內(nèi)部參考的機密審議草案”。據(jù)該文件的分析預(yù)測，加州高鐵最先開建的從 Merced 到 Bakersfield 的一段線路前景堪憂（詳見下圖）。該段線路中包括橋梁、高架橋、溝渠和軌道鋪設(shè)的預(yù)算原為64億美元，現(xiàn)在可能需要95億到100億美元，超支達50%。更惱人的是，建設(shè)進度嚴重遲緩，本應(yīng)2012年開工的項目拖到了2015年，按照拖延后的計劃，這一小段線路今年也應(yīng)該完工了，但現(xiàn)在看來可能要推遲到2024年，整整延遲10年之久！

加州高鐵最先開建的從 Merced 到 Bakersfield 的一段線路，見圖中橙色虛線上半部。

這一段線路僅是加州洛杉磯至舊金山高鐵的一小部分，這段線路穿越加州平坦的中央山谷，那里既無高山溝豁，也少河網(wǎng)沼澤，應(yīng)該說是建筑高鐵路基最容易的地方。線路全長也僅118英里，大約相當(dāng)于上海至鎮(zhèn)江的距離，在中國高鐵人眼里看，或許只是小菜一碟。

在聯(lián)邦政府的這份風(fēng)險評估分析中，明確指出了這幾年來加州高鐵項目所面臨的一系列十分棘手的難題。

首先就是施工用地的問題。2012年1月，在Fresno的第一承包段動工前幾個月，鐵路當(dāng)局竟然連一塊土地也沒有購進。當(dāng)?shù)剞r(nóng)戶從一開始就進行抵制，抱怨鐵路會割裂他們最肥沃的土地，損害正常的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動。實際施工拖到2014年才開始，即使到那時土地收購速度也很緩慢。聯(lián)邦報告顯示，地產(chǎn)收購的延遲仍在日益惡化之中。

鐵路管理局預(yù)計在2018年6月前可以交付Fresno承包段的全部土地使用權(quán)。但是根據(jù)這份聯(lián)邦報告，現(xiàn)在至少要拖延到2019年6月。這還僅僅是Fresno這29英里承包段的情況，中央谷區(qū)的118英里的土地還有一半沒有搞定。加州高鐵全程的用地在何處，恐怕只有天知道。

其次，加州高鐵的高層管理團隊嚴重失責(zé)。這個團隊從未有過管理超大型工程項目的經(jīng)歷，團隊內(nèi)部嚴重缺乏有經(jīng)驗的工程技術(shù)人員。他們完全依靠一些獨立咨詢師和承包商的建議作決策。工作人員士氣低落，就在最近，鐵路局的首席行政官副手和信息技術(shù)主管相繼辭去了工作。

整個工程的帳目管理低效無序，處理一張發(fā)票需要三個月的時間，財務(wù)記錄也弄得混亂糟糕。更奇葩的是把這些責(zé)任全部推給了計算機系統(tǒng)。一個世界科技強國竟然無法為高鐵的施工管理系統(tǒng)提供合格的計算機，聽上去似乎天方夜譚，實際上卻一點也不奇怪。政府部門工作人員的水準和工作態(tài)度就是這樣，出了問題都是別人的錯，互相推諉，最后的責(zé)任當(dāng)然只能讓計算機承坦下來，反正目前計算機還不會說“NO”！

加州高鐵開工典禮，中間帶綠色領(lǐng)帶者為加州州長Jerry Brown。

另外就是環(huán)境問題。聯(lián)邦審議報告顯示，一些項目的環(huán)境審查時間已經(jīng)比預(yù)期長得多，并且情況越來越嚴重。鐵路管理局至少已經(jīng)說了兩年，它將在今年完成所有的環(huán)境評估，事實上可能要到2020年才能完成。

而這僅是加州高鐵在遠離大城市的中央山谷地區(qū)的環(huán)境保護問題，當(dāng)線路向舊金山和洛杉磯延伸過去后，環(huán)境保護問題的難度更難以設(shè)想。南加州圣費爾南多谷的社區(qū)活動家對此一點也不會感到驚訝。 高鐵反對派領(lǐng)導(dǎo)人大衛(wèi)·德皮托指出，鐵路管理局仍在圣加布里埃爾山進行深入細致的地質(zhì)土壤調(diào)查，以確保將來在該山區(qū)開挖冗長隧道的環(huán)境安全。

環(huán)境審查的成本也越來越高。根據(jù)2010年9月與聯(lián)邦鐵路管理局簽訂的贈款協(xié)議制定的原始成本預(yù)測，成本為3.88億美元。截至去年8月，該機構(gòu)的官方資料顯示，成本已經(jīng)上升到10.3億美元。環(huán)境保護成本增加了171％。

綜上所述，加州高鐵困難重重、前途暗淡。俗話說“能用錢解決的問題都算不上問題”。但加州面臨的最大障礙卻就在錢上。說加州高鐵項目“缺錢”實在有點太輕松，正確地說那很可能會成為財務(wù)耗失的無底洞。

要弄清加州高鐵的財務(wù)問題我們得從頭說起。加州的高鐵夢開始于上世紀九十年中期。加州經(jīng)濟有兩個中心，分別是北加州的舊金山和南加州的洛杉磯，兩地距離八百多公里。如能建起一條連接該兩個中心的高鐵線路，對加州的經(jīng)濟增長和政治穩(wěn)定有著說不盡的好處。

加州高鐵夢總歸還是夢，十年一晃而過，什么實質(zhì)進展也沒有。夢醒后，發(fā)覺大事不妙，東亞那個窮學(xué)生竟然也敢搗鼓高鐵，而且就在2008年建成了時速300公里以上的京津高鐵。美國人怎能咽得下這口氣，加州要技術(shù)有技術(shù)，要錢有錢，加州不干誰干？于是加州高鐵成了美國基礎(chǔ)建設(shè)的試驗田。

美國人做事向來直奔主題—錢字當(dāng)頭。于是乎，在2008年大選時加州加入了一條提案（Proposition 1A），通過全州公民投票，確定發(fā)行90億美金的高鐵公債，為高鐵建設(shè)輸血。