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【文/左千戶】

近期，美國貿(mào)易代表辦公室發(fā)布針對中國海事、物流和造船等領(lǐng)域的制裁議案，成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)，盡管業(yè)界對美國的制裁措施早有預(yù)期，但議案內(nèi)容仍令人震驚。尤其在制裁對象上，幾乎指向了整個航運(yùn)業(yè)。

此議案的最大受害者，非中國航運(yùn)企業(yè)莫屬。制裁議案的收費(fèi)條款中，第一項明確對中國承運(yùn)人征收額外費(fèi)用；第二、第三項條款則針對船隊中包含中國建造船舶或在中國船廠有訂單的承運(yùn)人，顯然，中國航運(yùn)企業(yè)完全符合所有條款的條件。加上一些航運(yùn)企業(yè)自身擁有的造船廠雖然制裁細(xì)則還未公布，但個別中國企業(yè)有可能在四個維度遭受沖擊，甚至遭遇“華為式”的制裁。

航運(yùn)是貿(mào)易的基礎(chǔ)，在中美貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)進(jìn)行的情況下，航運(yùn)業(yè)作為兩國直接在物理上接觸的行業(yè)，很容易成為雙方制裁的戰(zhàn)場。美國并沒有成規(guī)模的承運(yùn)人，但是中國的航運(yùn)企業(yè)，如中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)等公司，成為被美國制裁的目標(biāo)是大概率事件。

若制裁僅針對中國企業(yè)，其他航企可能會選擇袖手旁觀，甚至爭奪市場份額，但是當(dāng)議案的打擊對象變成全行業(yè)，那就會迫使整個航運(yùn)業(yè)與中國航企共同進(jìn)退，或在某種程度上提升中國航企的影響力。

供應(yīng)鏈重構(gòu)正在開始

航運(yùn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性行業(yè)，各國航運(yùn)企業(yè)均承擔(dān)保障國民經(jīng)濟(jì)命脈的職責(zé)，因此在重大經(jīng)營行為中，會充分衡量對所在國家或者地區(qū)的影響。比如中遠(yuǎn)公司與中海公司的合并、日本三大船企集運(yùn)業(yè)務(wù)的整合、韓進(jìn)破產(chǎn)后資產(chǎn)的收購，在商業(yè)運(yùn)營背后都存在國家意志。

中遠(yuǎn)集團(tuán)成立于1961年，彼時的國內(nèi)外環(huán)境與當(dāng)今截然不同。隨著中國國力提升，其戰(zhàn)略任務(wù)需與時俱進(jìn)。盡管國家未對該公司設(shè)定具體目標(biāo)，但行業(yè)現(xiàn)狀、經(jīng)濟(jì)趨勢與國家戰(zhàn)略的方向都是非常清晰的。

資料圖：中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)

當(dāng)前航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀是傳統(tǒng)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸利潤持續(xù)萎縮，企業(yè)盈虧受經(jīng)濟(jì)周期與國際形勢主導(dǎo)，與自身經(jīng)營關(guān)聯(lián)下降，如上一輪經(jīng)濟(jì)危機(jī)期間，主干航線運(yùn)價大跌，幾乎所有航運(yùn)企業(yè)都出現(xiàn)虧損的情況，但是近兩年，受多重因素影響，供需雙旺，運(yùn)費(fèi)大幅上漲，航企獲利頗豐。

而且，目前航運(yùn)業(yè)面臨多重挑戰(zhàn)，環(huán)保要求加劇行業(yè)成本壓力，航運(yùn)業(yè)隨時可能進(jìn)入新一輪低迷期；俄烏沖突導(dǎo)致歐美制裁俄羅斯油氣運(yùn)輸，“影子船隊”脫離監(jiān)管體系，埋下安全隱患；海運(yùn)增值服務(wù)（如綜合物流）利潤空間擴(kuò)大，信息化與智能化轉(zhuǎn)型需求迫切等。

而從經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢來看，目前全球范圍內(nèi)貿(mào)易摩擦不斷，貿(mào)易脫鉤斷鏈行為頻發(fā)，區(qū)域集團(tuán)化趨勢加強(qiáng)。不過中國企業(yè)加速出海，積極擴(kuò)大國際業(yè)務(wù)，中國主導(dǎo)的供應(yīng)鏈開始構(gòu)建。

因此，在貿(mào)易和供應(yīng)鏈變化的決定作用下，不止是全球航線面臨重新調(diào)整。原來以歐美主導(dǎo)的航運(yùn)管理體制和相關(guān)機(jī)構(gòu)都要面臨變化。

如何建立自主可控供應(yīng)鏈體系？

中國的目標(biāo)是建立自主可控的供應(yīng)鏈體系。具體到海事航運(yùn)領(lǐng)域，核心在于在全產(chǎn)業(yè)鏈條中以“中國智慧”“中國聲音”“中國方案”來實(shí)現(xiàn)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)變和制定，尤其對于一些經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)取得足夠市場份額的領(lǐng)域，更為急迫。

比如2024年，中國船舶交付量占全球的比重為55.7%，同期英美的造船交付比重可以忽略不計，海事金融等領(lǐng)域也出現(xiàn)了“東進(jìn)西退”的問題，歐美企業(yè)在相關(guān)產(chǎn)業(yè)中的份額逐步降低。

然而勞氏船級社等歐美機(jī)構(gòu)仍掌握90%的國際船舶檢驗認(rèn)證市場。不過中國在這些領(lǐng)域的份額，意味著我們是有機(jī)會實(shí)現(xiàn)重新劃定“游戲規(guī)則”的。

此外，從行業(yè)管理上說，當(dāng)前，歐美頻頻濫用手中的管理權(quán)力給行業(yè)制造困難。在俄烏沖突期間，歐美對俄油運(yùn)輸制裁直接導(dǎo)致占全球油輪運(yùn)力12%的“影子船隊”脫離監(jiān)管，暴露出現(xiàn)行治理體系在危機(jī)應(yīng)對中存在著重大缺陷。

從人員角度上說，歐美把持下的國際海事相關(guān)組織沒有公平地對待中國，中國在船舶交付量、貨物吞吐量等各項指標(biāo)都名列前茅的情況下，國際海事組織給中國認(rèn)證通過的海事專家僅占全球的4%。在其技術(shù)委員會中僅擁有11.3%的投票權(quán)。

海洋從來都是強(qiáng)者的天下，今天歐美的強(qiáng)勢地位是通過斗爭確立的，今天的中國同樣也要通過斗爭的形式把權(quán)力拿過來。

要實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)不是一朝一夕的，需要所有相關(guān)人員付出長期巨大的努力。歐美在航運(yùn)的主導(dǎo)地位從根本上說并不是由航運(yùn)業(yè)決定的，而是綜合了政治、經(jīng)濟(jì)、軍事等多方面的因素，中國解決航運(yùn)業(yè)的問題也并不完全依靠航運(yùn)業(yè)本身，而是需要綜合各方面情況，尋找合適的時機(jī)。

對于航運(yùn)企業(yè)而言，就需要做好準(zhǔn)備，能夠在時機(jī)成熟后，及時提供完整的方案。