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答案依然是肯定的。學(xué)界其實對此早有研究。中國標準GB/T24040-2008“環(huán)境管理生命周期評價原則與框架”就對生命周期評價（LCA）定義為“對一個產(chǎn)品系統(tǒng)的生命周期中輸入、輸出及其潛在環(huán)境影響的匯編和評價”。

LCA強調(diào)貫穿于從獲取原材料、生產(chǎn)、使用、生命末期的處理、循環(huán)和最終處置的產(chǎn)品生命周期的環(huán)境因素和潛在的環(huán)境影響，如下圖所示。

在這種評估思路下，汽車原材料的獲取、制造裝配、運行使用、關(guān)鍵部件二次利用直至報廢回收過程中所產(chǎn)生的碳排放都應(yīng)該考慮在內(nèi)。

汽車生命周期評價主體思路（圖片來源：陳軼嵩等，汽車工程學(xué)報，2022，12（4）：360-374）

根據(jù)上述全生命周期評價方法，純電動汽車的全生命周期主要包括了整車制造、使用和報廢回收三個階段。

首先在整車制造環(huán)節(jié)，根據(jù)文獻，通常認為純電動汽車BEV的碳排放比傳統(tǒng)燃油汽車ICEV要高約50%，這主要是因為鋰電池制造過程中相比于內(nèi)燃機有較高的碳排放。但如果將使用環(huán)節(jié)和最終報廢回收環(huán)節(jié)考慮在內(nèi)的全生命周期評價里，幾乎所有的研究都認為BEV碳排放明顯低于ICEV。

例如，有國內(nèi)研究認為，2015年中國BEV的全生命周期碳排放為41噸，比ICEV低18%，且由于中國電力的逐年低碳化，在同一模型研究下，2020年中國BEV的全生命周期碳排放可以降低到34.1噸。最近岳國君院士也指出，生命周期碳排放，純電動汽車是最低的。

圖片來源：岳國君（https://www.163.com/dy/article/H109GQ1V05387A5L.html）

在巴西，有研究表明，BEV的生命周期碳排放為每公里151g，而ICEV為291g，幾乎是BEV的兩倍。美國的一份研究也表明，ICEV的生命周期碳排放為每公里260g，是BEV的180g的近1.5倍。

此外，不同種類的動力鋰電池，如磷酸鐵鋰電池（比亞迪刀片電池為代表）和三元鋰電池（部分特斯拉車型為代表）在生命周期碳排放上也有細微的區(qū)別，但通常區(qū)分度不大，這里就不詳細討論了。

三、動力鋰電池的梯次利用和資源回收

汽車的鋰電池隨著不斷充放電循環(huán)，以及隨時間的自然壽命折損，其可用容量會不斷降低，當容量降低到設(shè)計容量的75%左右時，往往就不再適合作為汽車電池使用，這就要求對鋰電池進行報廢回收。

目前對報廢的汽車動力鋰電池，其處理方式通常包括梯次利用和完全報廢回收。因為此時電池還有較大的可利用容量，因此可以用于通訊基站的電池供應(yīng)、電池儲能系統(tǒng)、光伏儲能輔助系統(tǒng)等。

根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，將退役的磷酸鐵鋰動力電池繼續(xù)用于通信基站儲能，相比使用新的電池，可以減少近19%的總環(huán)境影響。有學(xué)者研究表明，在BEV的退役電池完全回收和完全不回收兩種情況下，前者可以最多減少34%的碳排放。因此，合理使用退役電池，完全可以做到更低碳、更環(huán)保。

2022年8月，工信部、國家發(fā)改委和生態(tài)環(huán)境部三部門印發(fā)《工業(yè)領(lǐng)域碳達峰實施方案》，文件提出要加強再生資源循環(huán)利用，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設(shè)。

工信部表示，中國在今年將真正迎來第一波動力鋰電池退役潮。處理好廢舊動力電池事關(guān)重大。一方面，廢舊動力電池如不能及時有效處理，電極材料將會給生態(tài)環(huán)境和人體健康、安全帶來極大隱患。

另一方面，動力電池原材料的短缺，也反推著資源再利用。廢鋰離子電池含有5-20%的鈷（Co）、5-10%鎳（Ni）、5–7%鋰（Li）、5–10%其他金屬（銅、鋁、鐵）等，具有極大的再利用價值。

工信部副部長辛國斌在今年6月份國新辦發(fā)布會上就表示，今年將著眼于滿足動力電池等生產(chǎn)需要，適度加快國內(nèi)鋰、鎳等資源的開發(fā)進度，同時將健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關(guān)，不斷提高回收比率和資源利用效率。

而報廢的三元鋰電池甚至成為回收企業(yè)眼里的“香餑餑”?！吨袊?jīng)營報》記者就表示，有電池回收商披露，1噸三元鋰電池回收最低價格都在2萬元，最高到過5萬元。

在巨大的經(jīng)濟利益刺激下，鋰電池回收產(chǎn)業(yè)得到了迅速發(fā)展。不少電池回收企業(yè)都迅速擴充回收產(chǎn)能。

例如天奇股份表示，至2022年末，其擴產(chǎn)技改項目建成達產(chǎn)后預(yù)計將形成年處理5萬噸廢舊鋰電池的能力。與此同時，天奇股份全資子公司贛州天奇循環(huán)擬投資3.8億元擴大磷酸鐵鋰電池回收產(chǎn)能，投產(chǎn)后可年處理15萬噸磷酸鐵鋰電池。

另一大鋰電池回收企業(yè)格林美則表示，2022年將正式完成各類動力電池回收及梯級利用產(chǎn)品的產(chǎn)能釋放，回收量達3萬噸以上，梯級利用電池包出貨量將達2-3GWh，增長100%，電池廢料黑粉制造10000噸以上。動力電池梯級利用全面進入產(chǎn)業(yè)化階段。

目前，動力電池的回收再利用體系已經(jīng)在我國初步建立，我國在地市級行政區(qū)已建設(shè)了1萬多個回收服務(wù)網(wǎng)點。各大車企也正在完善電池回收體系。

比亞迪作為中國新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，最先布局了動力電池回收工作，目前在全國有近40個動力電池回收網(wǎng)點。蔚來汽車與寧德時代等企業(yè)合資成立的電池資產(chǎn)公司“蔚能”，總部位于武漢，致力于整個電池生命周期的管理和回收利用。

工業(yè)和信息化部黨組成員、副部長張云明表示，我國未來將進一步健全回收利用體系，加快制定回收利用管理辦法，加強央地工作聯(lián)動，形成協(xié)調(diào)監(jiān)管機制，完善動力電池回收利用標準體系，支持智能拆解、材料再生等技術(shù)攻關(guān)和推廣應(yīng)用，加快培育一批梯次利用和回收再生的相關(guān)企業(yè)。

四、總結(jié)

新能源汽車，尤其是代表性的BEV，其使用過程中相比于傳統(tǒng)燃油汽車ICEV的碳排放是顯著更低的。即使是在整個生命周期內(nèi)，其碳排放依然是低于ICEV。并且，BEV的碳排放會隨著全球電力清潔化和低碳化的發(fā)展而進一步降低，這是依賴于化石燃料的ICEV所難以做到的。發(fā)展新能源汽車，不僅是中國，更是全球主要國家的共識。

新能源汽車以其更低的全生命周期碳排放、更強勁的動力系統(tǒng)、更智能的駕駛體驗等，贏得了越來越多的關(guān)注和市場份額。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)代表性企業(yè)比亞迪汽車在近日成都國際車展期間，發(fā)布了品牌紀錄短片并發(fā)出了“為地球降溫1℃”的號召，呼吁全社會關(guān)注全球變暖的問題。

以新能源汽車更低碳、更環(huán)保為契機，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)的變革。而這次變革，不僅會重塑中國汽車產(chǎn)業(yè)格局，也會對全球出行方式產(chǎn)生深遠影響，更會對我們整個世界的環(huán)境問題產(chǎn)生積極的影響。

參考文獻：

1.王志紅，董阿山，張遠軍，等.輕型汽油車與純電動汽車碳排放量比較研究.汽車工程學(xué)報，2022，12（4）：495-505.

2.陳軼嵩，蘭利波，郝卓，等.面向碳中和的新能源汽車全生命周期評價研究綜述及趨勢展望.汽車工程學(xué)報，2022，12（4）：360-374.

3.岳國君院士：“雙碳”背景下燃料乙醇走向氫經(jīng)濟的新機遇.網(wǎng)易網(wǎng)站，https://www.163.com/dy/article/H109GQ1V05387A5L.html

4.三部門：推動動力電池回收利用體系建設(shè).汽車之家網(wǎng)站，https://www.autohome.com.cn/news/202208/1256940.html

5.國家標準：GB/T24040-2008“環(huán)境管理生命周期評價原則與框架”

6.掘金千億退役動力電池回收賽道：價格最高5萬元一噸巨頭爭相入局，中國經(jīng)營報，2022年6月13日第C05版

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