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（文 / 觀察者網(wǎng) 周盛明 編輯 / 高莘）

2023年10月，美國(guó)舊金山的一輛由人類駕駛的日產(chǎn)汽車不慎撞到了一名行人。在撞擊之下，該行人被拋至通用自動(dòng)駕駛子公司Cruise的一輛無人駕駛出租車（Robotaxi）的前方。

Cruise的Robotaxi碾壓過該行人的身體。由于系統(tǒng)設(shè)定的程序，在撞擊發(fā)生并停車后，這輛Robotaxi又開始執(zhí)行“靠邊程序”——這名被卷入車底的行人不幸被Robotaxi拖行了近6米，并身受重傷。

一時(shí)間，通用和Cruise陷入風(fēng)口浪尖。同年10月，加州暫停了Cruise無人自動(dòng)駕駛汽車的運(yùn)營(yíng)許可。同年11月，Cruise的聯(lián)合創(chuàng)始人凱爾·沃格特（Kyle Vogt）迫于壓力辭職。

2024年7月，通用宣布無限期擱置Cruise Origin自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)。事情發(fā)展至此，通用汽車的Robotaxi業(yè)務(wù)遭遇滑鐵盧。

不過，在全球車企火熱角逐自動(dòng)駕駛技術(shù)的大背景下，通用似乎并未完全死心——據(jù)彭博社8月12日?qǐng)?bào)道，知情人士透露，通用正在回聘部分Cruise的前員工，以期重啟自動(dòng)駕駛汽車的開發(fā)。

一波三折的Cruise

Cruise的軌跡幾乎濃縮了這一輪自動(dòng)駕駛競(jìng)賽的起伏。

2013年，Cruise在舊金山創(chuàng)立，2016年被通用收至麾下，并迅速成為集團(tuán)押注自動(dòng)駕駛的“核心資產(chǎn)”。

資金和資源也隨之不斷加碼——軟銀愿景基金投入22.5億美元，本田承諾12年累計(jì)27.5億美元，2021年微軟等再投逾20億美元，估值從146億美元走到約300億美元區(qū)間。通用曾披露，對(duì)Cruise的累計(jì)投入已超過100億美元。

在這些數(shù)字背后，其實(shí)暗藏著通用的野心——通用曾提出到2030年集團(tuán)營(yíng)收翻番的目標(biāo)，而Cruise則被視為重要支撐之一。

但是2023年10月的事故為高歌猛進(jìn)的故事按下了暫停鍵。在監(jiān)管壓力之外，Cruise的人事層面震動(dòng)不斷。2023年年底，Cruise宣布裁員約24%，涉及約900人。

2024年年底，通用宣布不再繼續(xù)為Cruise的Robotaxi業(yè)務(wù)提供資金，并將Cruise并入集團(tuán)以推進(jìn)面向乘用車的自動(dòng)/輔助駕駛。

與此同時(shí)，2025年2月，彭博社報(bào)道稱Cruise繼續(xù)裁員近50%，涉及約1000名員工。此外，Cruise的新CEO馬克·惠滕（Marc Whitten）也在上任7個(gè)月后宣布離職。

回看Cruise發(fā)展的這十余年，從明星業(yè)務(wù)、資本涌入到被事故按下暫停鍵，從志在落地Robotaxi到戰(zhàn)略收縮，通用的困境也給所有車企提供了一個(gè)參照：當(dāng)自動(dòng)駕駛走出實(shí)驗(yàn)室、走上城市道路，技術(shù)、監(jiān)管、商業(yè)三條線必須同頻。

不過，從目前來看，通用對(duì)自動(dòng)駕駛的野心并未褪去。在特斯拉等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的自動(dòng)駕駛技術(shù)快速迭代、全球消費(fèi)者對(duì)高階輔助駕駛功能越發(fā)看重的背景下，通用試圖通過戰(zhàn)略調(diào)整來重振旗鼓。

通用，不愿放棄自動(dòng)駕駛

從通用的一系列調(diào)整來看，其已經(jīng)不再押注Robotaxi，而是把重心拉回到面向乘用車、面向個(gè)人消費(fèi)者的自動(dòng)駕駛能力上。

據(jù)彭博社報(bào)道，今年5月，通用任命斯特林·安德森（Sterling Anderson）出任集團(tuán)執(zhí)行副總裁、首席產(chǎn)品官，由其統(tǒng)籌整車產(chǎn)品和軟件路線。

據(jù)悉，斯特林·安德森曾任特斯拉Model X、特斯拉輔助駕駛Autopilot的負(fù)責(zé)人。此后，斯特林·安德森與他人共同創(chuàng)立自動(dòng)駕駛卡車公司Aurora Innovation。

彭博社報(bào)道稱，今年8月，通用正在尋求返聘部分Cruise業(yè)務(wù)的前員工。知情人士透露，此次項(xiàng)目的重點(diǎn)將是面向個(gè)人使用的自動(dòng)駕駛汽車，而非Robotaxi。

根據(jù)通用的規(guī)劃，該項(xiàng)目的第一個(gè)目標(biāo)是在有駕駛員的前提下，開發(fā)實(shí)現(xiàn)“無需手握方向盤、無需注視道路”的自動(dòng)駕駛功能；最終目標(biāo)是打造無人駕駛汽車。

通用汽車CEO瑪麗·博拉（Mary Barra）也在此前的二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上明確了該業(yè)務(wù)的優(yōu)先級(jí)。據(jù)悉，她將自動(dòng)駕駛技術(shù)、擴(kuò)大公司在美國(guó)本土供應(yīng)鏈，以及電池創(chuàng)新并列為“明確的優(yōu)先事項(xiàng)”。

以通用為鑒

通用汽車的戰(zhàn)略調(diào)整其實(shí)不難理解。第一，法規(guī)和監(jiān)管嚴(yán)苛、周期更長(zhǎng)的Robotaxi通常需要遠(yuǎn)高于乘用車的傳感器方案，資金壓力更大且盈利遙遙無期。

第二，通用面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力已經(jīng)擺到臺(tái)面上。

同為美國(guó)車企的特斯拉的高階輔助駕駛技術(shù)FSD加速迭代，軟件付費(fèi)訂閱的模式正在改變海外用戶的消費(fèi)習(xí)慣，同時(shí)消費(fèi)者對(duì)于城區(qū)、高速領(lǐng)航功能的關(guān)注度與日俱增。

這也意味著，如果通用遲遲無法在用戶端推出具有競(jìng)爭(zhēng)力的高階輔助駕駛技術(shù)，其將在用戶心智和數(shù)據(jù)規(guī)模上會(huì)雙雙落后。

而從乘用車入手，依靠高階輔助駕駛技術(shù)增加現(xiàn)有車型的競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)搜集數(shù)據(jù)進(jìn)行模型的訓(xùn)練，這毫無疑問是一個(gè)更加健康的商業(yè)模型。

當(dāng)然，這并不意味著通用可以輕裝上陣。Robotaxi和乘用車輔助駕駛技術(shù)的開發(fā)流程區(qū)別較大，此外，作為一個(gè)全球化企業(yè)，通用還面臨著模型出海、數(shù)據(jù)隱私等挑戰(zhàn)。

不過，自動(dòng)駕駛是未來出行領(lǐng)域繞不開的技術(shù)，這已經(jīng)成為了全球汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)共識(shí)。以通用為鑒，車企真正需要的其實(shí)是穿破資本泡沫、腳踏實(shí)地對(duì)待技術(shù)的態(tài)度。

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