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（文/觀察者網(wǎng)周盛明  編輯/高莘）

如今，中國的智能化技術(shù)、智能輔助駕駛技術(shù)的發(fā)展日新月異。面向未來，各個企業(yè)也對技術(shù)演進(jìn)的方向提出了不同的理解。

在7月26日開幕的2025世界人工智能大會上，博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋就此分享。

博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋 WAIC

深入技術(shù)細(xì)節(jié)，智能輔助駕駛的未來發(fā)展是世界模型（VLA）還是一段式端到端？如何工程化落地？汽車智能化未來的技術(shù)演進(jìn)路線是什么？

把一段式端到端做到極致

在智能輔助駕駛的發(fā)展過程中，VLA和一段式端到端是兩個較為主流的技術(shù)路徑。

其中，VLA是一種融合了視覺（Vision）、語言（Language）和操作決策（Action）的多模態(tài)大模型，能夠通過視覺和語言指令直接生成車輛控制動作。

從理論上分析，作為多模態(tài)大模型，VLA具有強(qiáng)大的場景推理和語言理解能力，可適應(yīng)復(fù)雜、邊緣情況或動態(tài)交通環(huán)境。此外，由于融入了“世界知識”和“常識推理”，VLA理論上具備更高上限的智能行為。

舉例來看，VLA可以理解城市中的“潮汐車道”“公交車道”等指示牌的文字信息，甚至可以理解駕駛者的語音指令并作出相應(yīng)的動作。

而一段式端到端的模型則更為簡潔。傳統(tǒng)自動駕駛體系是“感知、預(yù)測、規(guī)劃、控制”的模塊化架構(gòu)，一段式端到端則是將所有功能打包為一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，直接從傳感器數(shù)據(jù)（如攝像頭或雷達(dá)）輸出行駛軌跡或動作命令。

吳永橋表示，現(xiàn)在VLA非?；鸨?，這也是未來的一個方向。然而他表示，VLA在短期內(nèi)也很難落地。

博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋 WAIC

“為什么？首先，VLA的多模態(tài)特征對齊都非常困難。第二，多模態(tài)數(shù)據(jù)獲取訓(xùn)練非常困難。第三最核心的一點是，如果VLA模型需要部署在一個芯片上，達(dá)到真正的行車安全和駕駛高度擬人化，本質(zhì)提升，那么它必須做到7B或者10B這樣的模型?！眳怯罉虮硎?。

吳永橋認(rèn)為，7B或者10B這樣規(guī)模的大模型對芯片的要求極高，而目前的智能輔助駕駛芯片很難支撐。

“現(xiàn)在所有的智能輔助駕駛芯片都不是為大模型設(shè)計，因為它存儲的帶寬較小?！眳怯罉虮硎荆斑@個模型跑在智能輔助駕駛的芯片上，它無法實時控車。因為實時控車需要達(dá)到高響應(yīng)速度，所以現(xiàn)在的智能輔助駕駛芯片都不支持VLA大模型的部署，可能在3年5年之后，真正能跑大模型的芯片，才能夠支持VLA模型的落地?！?

吳永橋表示，在這種背景下，博世一直堅定做一段式端到端。

博世智能輔助駕駛技術(shù)演進(jìn) 博世智能駕控中國區(qū)

他對于同樣使用這種技術(shù)方案的特斯拉表達(dá)了高度的認(rèn)可：“我個人觀點認(rèn)為，只有把一段式端到端做到極致的性能，極致地打磨，讓用戶體驗到和特斯拉（FSD）一樣（的表現(xiàn)），給人帶來高度擬人化、絲滑的駕駛，給人帶來極度自信、舒適、安全（的感受），這才是真正的智能駕駛。”

“直到今天，我依然堅信，特斯拉無論是一段式端到端的算法水平、龐大的數(shù)據(jù)和強(qiáng)大的算力，現(xiàn)在特斯拉FSD依然領(lǐng)先于所有智能輔助駕駛方案?！眳怯罉虮硎?。

目前，華為的ADS智能輔助駕駛也在階段性使用一段式端到端的架構(gòu)。吳永橋表示：“中國的華為在技術(shù)水平上表現(xiàn)最優(yōu)秀，在技術(shù)水平上與特斯拉并駕齊驅(qū)，只是在數(shù)據(jù)或算力上存在一定差距?！?

博世智能輔助駕駛產(chǎn)品量產(chǎn)時間線 博世智能駕控中國區(qū)

據(jù)悉，博世和文遠(yuǎn)知行聯(lián)手，雙方一起打造了一段式端到端智能輔助駕駛系統(tǒng)。該系統(tǒng)基于英偉達(dá)Orin-Y（200TOPS）芯片，將于今年8月底在奇瑞的高端車型上批產(chǎn)。

智能輔助駕駛成為標(biāo)準(zhǔn)件，座艙將成為差異化角逐點

在智能化的未來技術(shù)演進(jìn)路線上，吳永橋認(rèn)為，智能輔助駕駛未來會像安全帶、安全氣囊一樣成為標(biāo)配，而座艙將成為差異化角逐點。

“在國家強(qiáng)法規(guī)監(jiān)管下，未來主機(jī)廠可能在四五年后放棄全棧自研。為什么？無論是標(biāo)準(zhǔn)化、投入大量人力物力還是付出，它們都不會為主機(jī)廠帶來賣車差異化的競爭優(yōu)勢。智能輔助駕駛未來不會給人帶來情緒價值，從A點送到B點，安全、舒適、送達(dá)即可，不會成為主機(jī)廠賣車差異化的競爭亮點?！眳怯罉虮硎?。

他認(rèn)為，當(dāng)智能輔助駕駛無法形成差異化，主機(jī)廠賣車差異化的亮點將聚焦在座艙領(lǐng)域。

博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋 WAIC

吳永橋表示，目前座艙高度同質(zhì)化，沒有任何差異化，其只是被動式交互，不能給人帶來真正的智能化AI方向。

“我們正在與主機(jī)廠深度思考，打造AI智能座艙高地，打破現(xiàn)在的同質(zhì)化，將座艙作為最大差異化，成為主機(jī)廠賣車的亮點。這是第二步。最后整車將回歸到一個‘大腦’，現(xiàn)在整車有幾百個控制器到幾十個控制器，即將演進(jìn)為艙駕一體，最終會成為一個‘大腦’?！彼硎尽?

吳永橋暢想，未來座艙可能會擁有1000TOPS、2000TOPS的算力，會整合全車幾十個控制器，將所有控制器的控制策略全部上移到“中央大腦”。

作為全球領(lǐng)先的汽車零部件及智能出行技術(shù)供應(yīng)商，博世不斷在中國加碼智能化方面的投入。

據(jù)悉，博世智能出行集團(tuán)已是博世集團(tuán)在華最大的業(yè)務(wù)板塊，2024年，博世智能出行集團(tuán)在華銷售額增長4%，達(dá)到1166億人民幣。去年，博世在中國獲得的未來五年新業(yè)務(wù)中，有65%與智能化及電氣化解決方案相關(guān)。

在2025世界人工智能大會上，吳永橋也表示：“過去中國需要博世，現(xiàn)在博世需要中國?！?

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