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11月28日，據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰報價下跌2000元/噸，當(dāng)日平均報價13.6萬/噸，延續(xù)了近月鋰價下跌的趨勢，同時也創(chuàng)下了今年來的最低報價。

去年11月，電池級碳酸鋰最高價格曾一度接近60萬元/噸，而短短一年時間，這一價格便跌至不到14萬元/噸，跌幅達(dá)到77%。

目前市場普遍認(rèn)為，未來一年內(nèi)，鋰電的市場需求增速會繼續(xù)放緩，并且澳洲、南美、非洲新增鋰礦產(chǎn)能會逐步釋放。

不少分析機(jī)構(gòu)指出，隨著新能源汽車市場的擴(kuò)張以及消費(fèi)者購買意愿的降低，2024年鋰電需求增速會繼續(xù)放緩。甚至有分析師表示：“碳酸鋰的價格最終可能會跌至10萬元/噸以下。”

當(dāng)然，電池級碳酸鋰價格的下降，無疑會令消費(fèi)者期待電動車整車的降價。

作為電動車的“靈魂”之一，動力電池在整車成本中最高可以占到40%-60%。目前，新能源汽車所采用的主流電池種類有三元電池和磷酸鐵鋰電池。

在之前碳酸鋰價格超過50萬/噸的時代，零跑汽車董事長朱江明曾表示：“碳酸鋰每下降10萬/噸，每一度電池節(jié)約50塊錢，70kWh電池包就能節(jié)約3500塊錢。”

目前，售價在30萬元左右的純電動車型，電池容量大多在80-100kWh之間，如果相較一年前，當(dāng)前的大容量電池包價格相較過去將下降2萬-2.5萬元。

只不過，相較于今年4月，電池級碳酸鋰價格首次跌破20萬元/噸時消費(fèi)者的持幣觀望，近月的碳酸鋰價格持續(xù)下跌似乎并沒有進(jìn)一步影響消費(fèi)者的購車決策。

從市場角度來看，一方面或源于車企近月價格戰(zhàn)的激烈，已經(jīng)觸及利潤平衡的邊緣，甚至一些車企不惜“虧錢賣車”，也要盡早完成規(guī)模效應(yīng)提升毛利率，在此前提下，新能源市場的平均售價正在趨于穩(wěn)定，不同價位段車型也正在形成固有產(chǎn)品形態(tài)。

另一方面，在多數(shù)頭部新能源車企看來，電動化的上半場競賽已經(jīng)結(jié)束，而下半場則要依賴“智能化”或“場景化”來營造差異化競爭。理想、問界等車型的熱銷，讓消費(fèi)者從過去集中在新能源“三電”技術(shù)的關(guān)注，轉(zhuǎn)移到了智艙、智駕、使用場景等層面。電池價格帶來的數(shù)千元浮動正在被更高價值的“智能化軟硬件”替代。

值得一提的是，近月特斯拉面對三季度財報毛利率下跌狀況，已多次針對旗下全系車型提價，但在終端銷售市場中，特斯拉的新增訂單數(shù)卻依舊穩(wěn)定。盡管特斯拉聲稱價格上漲是由于原材料價格浮動導(dǎo)致，但可以肯定，這份浮動一定不指向過往對電動車價格影響最大的動力電池。

整體來看，在今年年中動力電池重回30萬元/噸之后，終端市場對于新能源產(chǎn)品的需求正逐步回歸理性。雖然部分以供應(yīng)鏈整合為發(fā)力點(diǎn)的車企，仍能夠通過鋰價的下降來降低成本，甚至是持續(xù)降低終端車價，但相較于年初各大新能源企業(yè)在價格戰(zhàn)中一言不合就掀桌的大幅降價，今后只會越來越少。

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