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（文/張家棟 編輯/張廣凱）

8月16日深夜，長(zhǎng)安深藍(lán)汽車與華為智能汽車解決方案共同官宣，雙方簽署了合作框架協(xié)議。

深藍(lán)汽車、華為簽署合作框架協(xié)議

從現(xiàn)場(chǎng)照片看，長(zhǎng)安汽車方面，總裁王俊，深藍(lán)汽車董事長(zhǎng)王孝飛，深藍(lán)汽車CEO鄧承浩等高層出席；華為方面，則由智能汽車解決方案BU CEO余承東，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務(wù)部總裁遲林春，華為智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁李文廣出席。

雖然雙方暫未透露將采用何種合作形式，但按照出席人員規(guī)模推測(cè)，本次合作展現(xiàn)或?qū)⒓性谥悄荞{駛與市場(chǎng)營(yíng)銷層面。

阿維塔11

值得一提的是，這并非華為與長(zhǎng)安的首次合作，早在2021年，華為便與長(zhǎng)安首次牽手，并就華為HI（HUAWEI Inside）賦能模式，共同打造阿維塔汽車。去年12月，阿維塔11正式開啟交付，也宣布著華為與長(zhǎng)安的頂尖技術(shù)走向市場(chǎng)。

阿維塔11配備了華為提供的電機(jī)、電控，并使用了華為ADS高階智能輔助駕駛，同時(shí)將升級(jí)為原生鴻蒙車機(jī)，也就是說(shuō)，華為早已在上次與長(zhǎng)安的合作中展現(xiàn)了自身的電控與智能駕駛技術(shù)能力。

如今，阿維塔首款車型才剛剛交付不到一年，華為再度與長(zhǎng)安汽車旗下的深藍(lán)品牌合作，并再度以“智能化”為引，真的如外界猜測(cè)一般是又一次強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合？又或是一次單純地各取所需？恐怕在正式合作內(nèi)容曝光之前，還要打上一個(gè)問號(hào)。

深藍(lán)S7

就合作本身而言，深藍(lán)汽車無(wú)疑是本次合作的最大獲益者。隨著深藍(lán)旗下第二款車型深藍(lán)S7的上市，今年7月，一直在市場(chǎng)中不溫不火的深藍(lán)汽車交付數(shù)據(jù)迅速攀升至1.3萬(wàn)輛，其中深藍(lán)S7單車便突破9000輛，一舉成為市場(chǎng)中的黑馬。

而深藍(lán)汽車也借助深藍(lán)S7，重新走入了主流市場(chǎng)的視野，并確定了品牌的調(diào)性與方向。

在長(zhǎng)安啟源發(fā)布后，長(zhǎng)安汽車重申了對(duì)深藍(lán)汽車的定位，即主打年輕與科技。6月30日，深藍(lán)也官方宣布了其“智能平權(quán)”的戰(zhàn)略規(guī)劃。本次和華為的合作，無(wú)疑將成為深藍(lán)汽車實(shí)現(xiàn)這一戰(zhàn)略規(guī)劃的有力舉措。

但透過(guò)兩次與華為的合作，不難看出長(zhǎng)安在智能化領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的急迫心情。

電動(dòng)車作為智能化最好的載體，我國(guó)近兩年加速爆發(fā)的新能源市場(chǎng)也正使得汽車智能化的競(jìng)爭(zhēng)提前白熱化。智能化已經(jīng)順勢(shì)成為全球汽車品牌爭(zhēng)相逐鹿的下半場(chǎng)主流賽道。

就中國(guó)市場(chǎng)而言，目前吉利已經(jīng)通過(guò)收購(gòu)魅族、牽手百度，加速布局在智能座艙與智駕領(lǐng)域；長(zhǎng)城則在2021年就開啟咖啡智能眾創(chuàng)生態(tài)并實(shí)現(xiàn)上車；比亞迪更是在“嘴上拒絕智能駕駛”的同時(shí)，轉(zhuǎn)身牽手英偉達(dá)，并開啟軟件團(tuán)隊(duì)招募。

相較之下，長(zhǎng)安汽車去年基于“諸葛智能”打造的CD701原型車，則仍舊停留在難以量產(chǎn)的概念車階段。從戰(zhàn)略層面來(lái)看，長(zhǎng)安汽車想要用大步姿態(tài)實(shí)現(xiàn)智能化的躍遷，但從市場(chǎng)角度來(lái)看，今年小鵬、理想等車企在智能化領(lǐng)域的成果展現(xiàn)和市場(chǎng)熱度，無(wú)疑是對(duì)傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型速度提出著更高的要求。

盡管當(dāng)下深藍(lán)S7能夠憑借出色的性價(jià)比在同級(jí)對(duì)比中勝出，但面對(duì)智能化的浪潮，想要持續(xù)保持較高的競(jìng)爭(zhēng)力，長(zhǎng)安與深藍(lán)汽車注定需要依靠領(lǐng)先的智能化技術(shù)導(dǎo)入才能實(shí)現(xiàn)。

另一方面，對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)拓展同樣是其汽車業(yè)務(wù)在今年遇到的一大難題。

問界M5

不同于去年7月問界M5剛剛過(guò)萬(wàn)時(shí)的形勢(shì)大好，今年以來(lái)，問界慘淡的銷量，令華為汽車業(yè)務(wù)的進(jìn)一步擴(kuò)張嚴(yán)重受阻。

尤其在董事長(zhǎng)任正非一聲令下切斷“華為”冠名后，原本在華為三大造車模式中最具潛力的智選車業(yè)務(wù)，也遭受了嚴(yán)重的市場(chǎng)挑戰(zhàn)。

今年前5月，問界平均每個(gè)月僅賣出約4000輛，同比大幅下滑超過(guò)40%。這一變化也在向外界告知，相比于整車本身，高“含華量”似乎才是問界曾經(jīng)走量的真正原因。

而這，或許也是今年3月埃安最終選擇與華為合作降級(jí)的最直接因素。打包售賣的智選車模式，近乎令華為包攬了除整車制造外的一切事宜，但這也同時(shí)導(dǎo)致了車企在后續(xù)產(chǎn)品推廣上的聲量不足。

LUXEED

近日盛傳的華為奇瑞智選車“LUXEED”，由于奇瑞此前在新能源與智能化領(lǐng)域涉足不深，其車內(nèi)技術(shù)依舊是華為賦能為主導(dǎo)，且在互聯(lián)網(wǎng)造勢(shì)中，也展現(xiàn)出一副“華為熱、奇瑞冷”的態(tài)勢(shì)。

從本質(zhì)來(lái)看，華為在智選車模式中擔(dān)任“強(qiáng)勢(shì)方”的結(jié)果并沒有隨著合作伙伴的變化發(fā)生改變。

如今，新的智選車“LUXEED”誕生在即，但關(guān)于其品牌歸屬與銷售渠道等問題，卻仍沒有確切消息，這也令新車在市場(chǎng)中的表現(xiàn)蒙上了一層陰影。

采用HI模式的極狐已經(jīng)成為過(guò)去式；采用智選車的問界前途未卜；新的智選車“LUXEED”尚存太多未知數(shù)。在華為的眾多合作中，唯有阿維塔今年在市場(chǎng)中有著一定的升量表現(xiàn)。

在此前提下，面向廣闊的新能源汽車市場(chǎng)，華為的確急需一款走量的車型，來(lái)重新向行業(yè)重申其能夠“幫助車企造好車”的能力。而深藍(lán)的熱銷，恰恰給了“失去”埃安的華為，一次全新的嘗試機(jī)遇。

但就像前文所說(shuō)，面對(duì)華為這樣自帶聲量的強(qiáng)大供應(yīng)商，任何車企與其合作時(shí)的微妙“主導(dǎo)權(quán)”變化，都將直接影響到最終產(chǎn)品乃至整個(gè)品牌的市場(chǎng)表現(xiàn)。

在長(zhǎng)安深藍(lán)與華為的合作框架下，華為將首次面對(duì)與自身“平起平坐”的合作伙伴，而深藍(lán)則需要在采用華為智能解決方案的同時(shí)不威脅到阿維塔，這顯然對(duì)二者在智駕的導(dǎo)入程度與營(yíng)銷層面提出了新的課題。

事實(shí)上，采用HI模式的阿維塔，在今年曾一度被曝出想要突破HI模式的限制走向華為門店，或許這也意味著華為此前提出的三種對(duì)車企的賦能模式的邊界正逐漸模糊。而隨著長(zhǎng)安與華為的二次合作，更有經(jīng)驗(yàn)的二者是否能夠探索出華為賦能的“第四種姿勢(shì)”，令人期待。