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（文/潘昱辰  編輯/婁兵）盡管有“東瀛寶馬”之稱，但相較“兩田一產(chǎn)”，同為日系的馬自達(dá)在汽車消費(fèi)領(lǐng)域仍相對較為小眾。由于主要銷售大眾化市場汽車，馬自達(dá)較之真正的“寶馬”仍有不小距離。不過，這并不意味“東瀛寶馬”沒有品牌高端化的想法和實(shí)踐。

據(jù)Autocar報(bào)道，馬自達(dá)英國公司首席執(zhí)行官杰里米·湯姆森日前在接受采訪透露說，馬自達(dá)目標(biāo)轉(zhuǎn)型成為一個(gè)成熟的豪華品牌。

但馬自達(dá)對于豪華品牌的理解與奧迪、奔馳、寶馬等傳統(tǒng)德系巨頭不太一樣。湯姆森表示，馬自達(dá)并不模仿“BBA”，而是旨在成為德系品牌的可靠替代品，形成差異化競爭。

換言之，馬自達(dá)不會(huì)簡單地在外觀內(nèi)飾上的豪華做文章，而是將主攻動(dòng)力技術(shù)層面。對此，馬自達(dá)將以RWD后驅(qū)平臺(tái)為基礎(chǔ)推出新一波車型，如CX-60、CX-70、CX-80和CX-90等中大型SUV，并搭載轉(zhuǎn)子、直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)和混動(dòng)等技術(shù)，將品牌推向新的高度。

在馬自達(dá)看來，盡管豪華車市場競爭日趨激烈，但二線品牌仍有發(fā)展空間。湯姆森更直接承認(rèn)其對標(biāo)的正是豐田的豪華品牌——雷克薩斯。在他看來，雷克薩斯是目前唯一一個(gè)能夠與“BBA”競爭的日本品牌，在過去的2021年全球銷量超過76萬輛。盡管日產(chǎn)的英菲尼迪和本田的謳歌也屬于豪華陣營，但并非真正的全球品牌。

事實(shí)上，由于豪華車型利潤率更高，包括自主品牌在內(nèi)，越來越多的車企都有品牌向上的愿望。湯姆森的此次表態(tài)，也并非馬自達(dá)第一次對外流露品牌高端化的想法。

早在1992年，馬自達(dá)便已計(jì)劃推出一個(gè)名為Amati的高端品牌，和雷克薩斯、英菲尼迪及謳歌等日系品牌的推出一樣，馬自達(dá)高端品牌最初的目標(biāo)是進(jìn)軍北美市場。不過隨著90年代日本經(jīng)濟(jì)危機(jī)的到來，這一項(xiàng)目僅僅成立兩年便宣告夭折。

其后，福特汽車收購馬自達(dá)33.4%股份，成為馬自達(dá)最大股東。為求穩(wěn)定，后者歸屬福特旗下后，仍以小眾形象在各個(gè)主要市場維持基本份額，但仍有部分中型及以上車型推出。

值得一提的是，馬自達(dá)也曾將中國市場視作高端車型的試驗(yàn)田。早在2018年，長安馬自達(dá)副總裁付宏遠(yuǎn)曾豪言將逐步提升自身品牌價(jià)值，使之成為二線豪華品牌。而于同年上市的國產(chǎn)CX-8起步售價(jià)超過25萬元，高于豐田漢蘭達(dá)等一眾對手。

按照設(shè)計(jì)師的理念，CX-8比熱銷的漢蘭達(dá)還高一個(gè)級(jí)別，在配置上完全符合豪華車的定位。然而由于馬自達(dá)自身品牌溢價(jià)能力有限，CX-8在市場并未掀起多少波瀾。至2021年，該車型年銷僅1100輛出頭，僅為漢蘭達(dá)的1%。

馬自達(dá)在華的高端化嘗試暫未取得成果，而其維系作為小眾品牌的基本盤也在流失。即便是昂克賽拉、阿特茲等主銷車型，其在中國市場銷量也在逐年下滑。去年全年，馬自達(dá)銷量僅為18.4萬輛，同比下滑14.3%。

面對困境，馬自達(dá)在華同時(shí)經(jīng)營兩家合資公司的難度驟增。于是在2021年8月，一汽轎車馬自達(dá)正式并入長安馬自達(dá)，旗下經(jīng)典車型也早已進(jìn)入長安馬自達(dá)渠道銷售。

雖然“二馬”已經(jīng)合并，但其在中國市場仍無明確進(jìn)展。在2022年，馬自達(dá)在華仍未有全新車型推出的計(jì)劃，僅會(huì)基于現(xiàn)有產(chǎn)品發(fā)布改款車型。同時(shí)，馬自達(dá)面臨的銷量及財(cái)務(wù)滑坡是全球性的。根據(jù)最新財(cái)報(bào)，2021財(cái)年馬自達(dá)在全球的產(chǎn)量下降近20%，銷量下降13%，出口量下降超過24%。

而在電氣化這一行業(yè)趨勢面前，馬自達(dá)的動(dòng)作也相當(dāng)遲緩。盡管國際車企普遍面臨各國的碳排放壓力，但直至2020年，馬自達(dá)首款純電動(dòng)車MX-30才在歐洲上市。至于在最大的新能源汽車市場中國，目前馬自達(dá)僅有CX-30 EV一款純電動(dòng)車在售，年銷量僅100輛出頭。

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