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（文/張家棟 編輯/婁兵）立足于2021年新能源市場(chǎng)的欣欣向榮，2022年儼然成為眾多自主與合資品牌全面進(jìn)軍電動(dòng)化的一年。

從市場(chǎng)環(huán)境來(lái)講，電動(dòng)化技術(shù)的快速邁進(jìn)與前期眾多新能源車企的鋪墊，已經(jīng)為消費(fèi)者解開了第一道心結(jié)。尤其是早年間“續(xù)航焦慮”的擔(dān)憂，在電池技術(shù)的不斷突破與充電速率提升的狀況下，主流純電動(dòng)乘用車站上500km的續(xù)航里程（NEDC工況）大關(guān)已然不是難事。

“不合時(shí)宜”的續(xù)航焦慮

盡管NEDC工況下的續(xù)航里程在消費(fèi)者實(shí)際使用過(guò)程中存在一定虛標(biāo)狀況，但通過(guò)市場(chǎng)多年間對(duì)于不同品牌產(chǎn)品的全方位反饋，多數(shù)車主均反映實(shí)際駕駛下，自家的電動(dòng)車能夠達(dá)到80%-90%的標(biāo)定續(xù)航里程，這也讓習(xí)慣了駕駛電動(dòng)車的車主們?cè)缭缧纬闪霜?dú)特的“看電量提前充電”的習(xí)慣。

然而，即便如此，冬季用車所導(dǎo)致的電池性能下降與不同駕駛習(xí)慣下的巨大電耗差異，仍舊是部分電動(dòng)車主難以言說(shuō)的心頭之痛。

日前，有媒體曝出，地處貴州貴陽(yáng)市的胡師傅與朋友分別購(gòu)買的兩輛上汽通用別克最新推出的微藍(lán)6電動(dòng)車，在標(biāo)定518km續(xù)航的狀況下，實(shí)際卻僅能夠開出50%的里程數(shù)，這樣的結(jié)果為其日常的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)造成了不小的困擾。

胡師傅與朋友表示：“（續(xù)航縮水）影響很大，跑稍微遠(yuǎn)一點(diǎn)的地方就很不方便。當(dāng)初選擇這個(gè)車，他們講這個(gè)車有518公里的續(xù)航，我們想到最起碼能夠跑400公里，但是達(dá)不到這個(gè)要求，4S店自己的人也來(lái)試過(guò)，開啟空調(diào)的情況下還是只能跑50%”。

而4S店的負(fù)責(zé)人則表示：“車輛確實(shí)沒有其他任何質(zhì)量問(wèn)題。因?yàn)樵诙斓臅r(shí)候，因?yàn)樘鞖獗容^冷，然后打著空調(diào)，基本上續(xù)航里程都會(huì)縮水一半”。

2021年冬季，觀察者網(wǎng)《汽車頻道》編輯團(tuán)隊(duì)在使用上海網(wǎng)約車時(shí)，曾得到不同電動(dòng)車車主在日常駕駛過(guò)程中的續(xù)航狀況反饋。其中，威馬與比亞迪旗下的電動(dòng)車產(chǎn)品，均在冬季打開空調(diào)的狀況下能夠保持近80%的標(biāo)定續(xù)航里程；而蔚來(lái)、小鵬、榮威等產(chǎn)品則位于70%-80%之間；同樣作為網(wǎng)約車?？偷膭e克品牌，在冬季續(xù)航表現(xiàn)中處于相對(duì)末位水平，平均續(xù)航水平在標(biāo)定里程的60%左右。

相同的狀況在別克微藍(lán)6的各大論壇中也有所展現(xiàn)，以網(wǎng)友較多反饋的410km續(xù)航版本車型來(lái)說(shuō)，冬季續(xù)航里程大打折扣已經(jīng)成為微藍(lán)6公認(rèn)的問(wèn)題，開暖風(fēng)環(huán)境下，車輛續(xù)航里程多為240-300km范圍區(qū)間，如果高速路段較多，該里程數(shù)還將進(jìn)一步下降。

“中途退賽”的別克電動(dòng)化

從國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的發(fā)展歷程來(lái)看，別克品牌在電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型階段是頗具超前意識(shí)的。自2013年國(guó)內(nèi)新能源補(bǔ)貼達(dá)到頂峰以來(lái)，新能源市場(chǎng)便呈現(xiàn)出一片魚龍混雜的景象，打著新能源旗號(hào)“騙補(bǔ)”的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。對(duì)于通用汽車而言，早年與其他合資品牌試探性地“油改電”產(chǎn)品的推出，并沒有令其在市場(chǎng)中獲得良好的銷量反饋。

為了盡早貼合新能源市場(chǎng)的需求，并把握電動(dòng)化過(guò)渡時(shí)期的“蛋糕”，2017年，別克品牌推出了旗下全新的增程式電動(dòng)車——VELITE 5，期望以全新的混動(dòng)形式，在混亂的市場(chǎng)環(huán)境下尋求突破口。然而事與愿違，增程式技術(shù)所帶來(lái)的高額成本，以及別克自身在產(chǎn)品配置用料上的把控，并沒能令這臺(tái)設(shè)計(jì)出眾的A級(jí)車引爆市場(chǎng)。2018年1-10月的總銷量?jī)H1700余臺(tái)，反映出了消費(fèi)者對(duì)于這款搭載全新技術(shù)產(chǎn)品的冷淡。

不過(guò)，別克并未就此放棄，VELITE 5的失利讓別克吸取教訓(xùn)在次年推出了VELITE 6插電混動(dòng)版本車型，基于新能源汽車平臺(tái)正向研發(fā)以及 eMotion 智能電驅(qū)科技的加持，使新車的價(jià)位從1年前的26萬(wàn)元驟減至16.58-18.58萬(wàn)元。可即便如此，別克在乘坐空間上向設(shè)計(jì)的妥協(xié)，再度為VELITE 6插混版的不溫不火埋下了伏筆，同時(shí)，由于眾多“油改電”車型拖垮的插電式混動(dòng)技術(shù)口碑，讓市場(chǎng)的目光逐步轉(zhuǎn)向純電動(dòng)市場(chǎng)。

2019年，反應(yīng)迅速的別克再次走在了時(shí)代的前沿，推出VELITE 6純電版本車型。只是，經(jīng)歷了多年在混動(dòng)產(chǎn)品上的投入，別克在電動(dòng)化上開始自縛手腳，不愿加大純電產(chǎn)品的研發(fā)，令第一代VELITE 6純電動(dòng)車型的三元鋰電池組總能量甚至沒能超過(guò)35kWh。為了保持VELITE6的多種動(dòng)力形式并存，別克選擇了減少電池組來(lái)減少車輛在動(dòng)力系統(tǒng)方面布局的改動(dòng)，并壓低了電池包提升帶來(lái)的附加成本。

可別克的“小聰明”，在市場(chǎng)的對(duì)比下變成了作繭自縛。橫比同期擁有160Wh/kg能量密度、續(xù)航達(dá)到460km的比亞迪秦PRO，NEDC續(xù)航里程僅有301km的VELITE 6毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力。

隨后的兩年中，市場(chǎng)表現(xiàn)不佳的別克品牌，在電動(dòng)化上如同按下了暫停鍵，除了針對(duì)VELITE 6純電車型做出小幅的續(xù)航變革并更名為微藍(lán)外，再無(wú)新車推出。而其電動(dòng)化戰(zhàn)略，也再無(wú)革新。2020年，微藍(lán)6總銷量15186輛，按照乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)2020年新能源乘用車零售110.9萬(wàn)輛計(jì)算，微藍(lán)6在新能源市場(chǎng)中的銷量占比為1.36%。2021年，微藍(lán)6總銷量22843輛，新能源乘用車零售298.9萬(wàn)輛，微藍(lán)6的占比下降至0.76%。

盡管在別克多次的電池?cái)U(kuò)容下以及對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的優(yōu)化下，2022 款微藍(lán)6的NEDC續(xù)航里程已經(jīng)突破500km，但微藍(lán)6的銷量份額在2022年1月份也僅僅回升至總市場(chǎng)的0.86%。在新產(chǎn)品上市與市場(chǎng)的全面增長(zhǎng)下，微藍(lán)6的短期銷量提升略顯微不足道。

對(duì)于別克品牌而言，將續(xù)航提升至500km以上，已經(jīng)能夠令其在合資純電車領(lǐng)域中躋身第一梯隊(duì)。但作為最早在中國(guó)市場(chǎng)嘗試電動(dòng)化的合資品牌，別克如今的新能源產(chǎn)品性能，卻已經(jīng)遠(yuǎn)不及動(dòng)輒650km續(xù)航里程的自主品牌一線水準(zhǔn)。

更為重要的是，作為別克新能源體系的絕對(duì)銷量支柱，微藍(lán)6在市場(chǎng)端出現(xiàn)的續(xù)航縮水問(wèn)題，更將嚴(yán)重影響到市場(chǎng)對(duì)于別克新能源產(chǎn)品的選擇。

回歸賽道遙遙無(wú)期

與大眾相同，在2021年推出Ultium奧特能平臺(tái)并發(fā)布了首款新車的通用集團(tuán)，被外界看作是合資品牌在華推行電動(dòng)化的先驅(qū)者，但對(duì)于輿論而言，通用的先驅(qū)者，僅僅是獲得奧特能加持的凱迪拉克。

去年上海車展前夕，通用集團(tuán)終于公布了其在電動(dòng)化及智能網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局，在投入方面，通用計(jì)劃到2025年在新技術(shù)領(lǐng)域規(guī)劃投入超500億元。

不過(guò)，在新技術(shù)的應(yīng)用與推廣上，通用集團(tuán)卻有著明顯的高端化傾向。從2021年的正式建廠，到2022年首款車型的推出，全新奧特能純電平臺(tái)仍處在市場(chǎng)的推廣與驗(yàn)證階段，凱迪拉克首款產(chǎn)品LYRIQ也將成為新平臺(tái)的試金石。而別克品牌對(duì)于奧特能平臺(tái)的應(yīng)用，顯然需要等到凱迪拉克率先打開市場(chǎng)后再做決定。

根據(jù)集團(tuán)戰(zhàn)略規(guī)劃，別克品牌將在2025年前推出5款以上的全新電動(dòng)車產(chǎn)品。但從現(xiàn)階段別克在電動(dòng)化上的表現(xiàn)來(lái)看，微藍(lán)7的推出并沒能改變市場(chǎng)對(duì)于別克電動(dòng)化產(chǎn)品的接納度，而其引入奧特能平臺(tái)打造新車的計(jì)劃也尚未露出水面。這或許意味著，2022年的別克品牌將很難完成在微藍(lán)產(chǎn)品體系的單獨(dú)支撐下，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的躍進(jìn)。

同時(shí)，別克的停滯不前，將進(jìn)一步拉開其與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在電動(dòng)化方向上的差距。從今年開始，除了已經(jīng)開始全面發(fā)力純電動(dòng)產(chǎn)品的大眾汽車集團(tuán)外，豐田、本田、日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟等車企與集團(tuán)均已加大自身在電動(dòng)化方向上的投入，并規(guī)劃了年內(nèi)的新品上市時(shí)間以搶占市場(chǎng)。此外，別克還需要面對(duì)頭部自主品牌在技術(shù)上飛速突破所帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

面對(duì)高速增長(zhǎng)的中國(guó)新能源市場(chǎng)，傳統(tǒng)車企們?cè)谑袌?chǎng)中的地位正面臨著新一輪重新洗牌的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。只是，對(duì)于仍受困在續(xù)航里程衰減的別克微藍(lán)來(lái)說(shuō)，如果品牌端無(wú)法正視自身的電動(dòng)化產(chǎn)品問(wèn)題，并及時(shí)重新回到新能源賽道當(dāng)中，那么別克品牌也注定將把自身在燃油車積淀多年近4%的市場(chǎng)份額，在電動(dòng)車化的轉(zhuǎn)型中一步步拱手送出。

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