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（文/余外軍 編輯/婁兵）面對(duì)疫情反復(fù)和芯片緊缺危機(jī)的2021年，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)頂住壓力終止自2018年以來(lái)的連續(xù)三年銷(xiāo)量下滑，達(dá)到2014.6萬(wàn)輛，較2020年同期增長(zhǎng)4.4%。

在SUV達(dá)到市場(chǎng)份額的塔尖后，轎車(chē)市場(chǎng)開(kāi)始回歸。2021年，國(guó)內(nèi)轎車(chē)市場(chǎng)累計(jì)銷(xiāo)量為984.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6.4%，這也是轎車(chē)市場(chǎng)自2016年以來(lái)首次實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)。

從陣營(yíng)分布看，轎車(chē)市場(chǎng)恢復(fù)增長(zhǎng)帶來(lái)了新的變化：自主品牌轎車(chē)開(kāi)始不斷蠶食合資轎車(chē)的市場(chǎng)份額。數(shù)據(jù)顯示，自主轎車(chē)2021年全年銷(xiāo)量為306.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)66.1%；合資轎車(chē)全年銷(xiāo)量為678.3萬(wàn)輛，較2020年同期下滑8.62%。

攜手突破

隨著自主品牌在燃油車(chē)方面技術(shù)不斷積累和在新能源方面占據(jù)著先發(fā)優(yōu)勢(shì)，自主轎車(chē)開(kāi)始在各個(gè)轎車(chē)細(xì)分市場(chǎng)進(jìn)行突圍。

近年來(lái)，自主品牌在小型轎車(chē)市場(chǎng)的地位日漸式微。尤其是在奇瑞QQ和比亞迪F0等車(chē)型退出歷史舞臺(tái)后，本田飛度和豐田威馳等合資小型轎車(chē)在這一細(xì)分市場(chǎng)掌握絕大部分市場(chǎng)份額。

然而，隨著新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)興起和快速發(fā)展，自主品牌借勢(shì)電動(dòng)化重新對(duì)小型轎車(chē)市場(chǎng)發(fā)起新的攻勢(shì)，同時(shí)成為拉動(dòng)這一細(xì)分市場(chǎng)不斷增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Α?021年全年，國(guó)內(nèi)小型轎車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量約為133.1萬(wàn)輛，自主小型轎車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)100萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額超過(guò)75%。其中，五菱宏光MINI EV去年累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)到42.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)257.6%，位列中國(guó)轎車(chē)銷(xiāo)量排行榜第二名。

在競(jìng)爭(zhēng)更為激烈的緊湊型轎車(chē)市場(chǎng)，自主品牌曾一度只有吉利帝豪一款車(chē)型能夠與合資同級(jí)車(chē)型掰手腕。不過(guò)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)局面在2021年發(fā)生了變化，長(zhǎng)安逸動(dòng)、榮威i5以及名爵5等自主緊湊型轎車(chē)的爆發(fā)讓帝豪不再是“孤膽英雄”。

其中，長(zhǎng)安逸動(dòng)和帝豪維持在較高的銷(xiāo)量水平，全年銷(xiāo)量分別為20.9萬(wàn)輛和17萬(wàn)輛；名爵5得益于國(guó)內(nèi)和海外市場(chǎng)的雙重拉動(dòng)全年銷(xiāo)量為14.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)195.7%；榮威i5在迎來(lái)中期改款后，全年銷(xiāo)量提升至12萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4.1%?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，帝豪和逸動(dòng)或?qū)⒅饾u成為中國(guó)緊湊型轎車(chē)銷(xiāo)量前十排行榜的?？?。

如果說(shuō)帝豪和逸動(dòng)等車(chē)型是在銷(xiāo)量層面與合資相抗衡的話(huà)，那么星瑞和領(lǐng)克03則是在終端成交價(jià)格方面直接與合資同級(jí)車(chē)型較量并且取得不錯(cuò)的銷(xiāo)量表現(xiàn)。其中，星瑞全年銷(xiāo)量達(dá)到13.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)599.7%；領(lǐng)克03在去年12月突破1萬(wàn)輛，累計(jì)銷(xiāo)量提升至7.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.1%。

相比在緊湊型轎車(chē)市場(chǎng)呈現(xiàn)出的多點(diǎn)爆發(fā)，自主品牌在一直渴望分一杯羹的中型和中大型轎車(chē)市場(chǎng)仍未取得實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。一汽奔騰、吉利和廣汽傳祺等品牌也曾對(duì)該市場(chǎng)進(jìn)行嘗試，但是最終依然折戟。

自主品牌想要從合資品牌手中奪得更多的轎車(chē)市場(chǎng)份額，必然需要在中型和中大型轎車(chē)市場(chǎng)有所作為以便彌補(bǔ)短板，在這一細(xì)分市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟也有利于自主品牌提升自身的溢價(jià)能力和品牌價(jià)值。

合資分化加劇

在自主轎車(chē)不斷地向上圍攻和芯片危機(jī)之下，合資轎車(chē)市場(chǎng)在2021年出現(xiàn)動(dòng)蕩并呈現(xiàn)市場(chǎng)份額萎縮，整體銷(xiāo)量同比下滑超過(guò)8%。其中，德系轎車(chē)下滑尤為明顯，去年全年銷(xiāo)量為273.1萬(wàn)輛，同比下滑12.2%；美系轎車(chē)和日系轎車(chē)同樣難逃下滑的命運(yùn)，全年銷(xiāo)量分別為103萬(wàn)輛和260.9萬(wàn)輛，分別同比下滑5.1%和3.4%。

?在合資轎車(chē)市場(chǎng)整體銷(xiāo)量下滑之際，合資品牌之間的分化也進(jìn)一步開(kāi)始加劇。在合資小型轎車(chē)市場(chǎng)，日系品牌2021年憑借雙生車(chē)型本田飛度和LIFE、豐田致炫和威馳等車(chē)型在這一細(xì)分市場(chǎng)占據(jù)著主導(dǎo)地位，全年銷(xiāo)量為26.4萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額占比超過(guò)64%。

日系品牌在小型轎車(chē)市場(chǎng)表現(xiàn)如此強(qiáng)勢(shì)，主要原因是除日系品牌外，其他合資品牌在該細(xì)分市場(chǎng)不再投入新的車(chē)型，即便仍然現(xiàn)存的車(chē)型在更新?lián)Q代方面也非常緩慢。

如今，德系和美系品牌分別只剩下大眾POLO和雪佛蘭賽歐一款車(chē)型征戰(zhàn)，全年銷(xiāo)量分別為3.95萬(wàn)輛和5.0萬(wàn)輛，分別同比下滑12.2%和同比增長(zhǎng)121%，其中賽歐主要出口海外市場(chǎng)。韓系品牌雖然有起亞煥馳、現(xiàn)代悅納和瑞納三款車(chē)型在售，但是它們加起來(lái)的銷(xiāo)量仍然不敵飛度一款車(chē)型。

在緊湊型轎車(chē)市場(chǎng)，日系品牌和德系品牌依然是主流，不過(guò)后者在兩者之間的角逐中稍落下風(fēng)。數(shù)據(jù)顯示，日系品牌緊湊型轎車(chē)2021年全年銷(xiāo)量達(dá)到約為140萬(wàn)輛，而德系品牌緊湊型轎車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量則約為120萬(wàn)輛。德系緊湊型轎車(chē)不敵日系的直接原因則是德系品牌受制于芯片供應(yīng)不足，使得產(chǎn)能未能跟上。

其中，日產(chǎn)軒逸憑借采取兩代車(chē)型同時(shí)銷(xiāo)售的策略才能力壓朗逸一頭，全年銷(xiāo)量達(dá)到50萬(wàn)輛，奪得中國(guó)轎車(chē)車(chē)型銷(xiāo)量冠軍。不過(guò)，新老車(chē)型同堂銷(xiāo)售在帶來(lái)銷(xiāo)量的同時(shí)，也會(huì)拉低日產(chǎn)的品牌價(jià)值。軒逸還能維持如此高的銷(xiāo)量多久，仍然是一個(gè)問(wèn)號(hào)。此外，隨著芯片危機(jī)緩解，德系緊湊型轎車(chē)必然逐漸回暖。屆時(shí)，誰(shuí)勝誰(shuí)負(fù)還猶未可知。

相比日系與德系品牌在緊湊型轎車(chē)市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，美系品牌憑借英朗重新推出四缸車(chē)型守住了市場(chǎng)份額，英朗去年全年銷(xiāo)量為26.3萬(wàn)輛；而韓系品牌則表現(xiàn)不如人意，只有伊蘭特一款表現(xiàn)尚可的車(chē)型在苦苦支撐，全年銷(xiāo)量?jī)H為13萬(wàn)輛。

德系受芯片不足影響的馬太效應(yīng)在中型轎車(chē)市場(chǎng)更為明顯。在去年，日系品牌中型轎車(chē)在銷(xiāo)量方面超越了德系主流合資品牌。其中，日系中型轎車(chē)三強(qiáng)凱美瑞、雅閣以及豐田包攬了主流合資品牌中型轎車(chē)車(chē)型銷(xiāo)量冠亞季軍，全年累計(jì)銷(xiāo)量分別為21.6萬(wàn)輛、20萬(wàn)輛和16.2萬(wàn)輛。此外，亞洲龍?jiān)谌ツ晖瑯颖憩F(xiàn)不俗，全年銷(xiāo)量突破10萬(wàn)輛大關(guān)至12.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.3%。

曾經(jīng)表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)的德系帕薩特和邁騰則飽受芯片短缺之苦，銷(xiāo)量從巔峰期的20多萬(wàn)輛下滑至不足15萬(wàn)輛，在2020年同期較低的基數(shù)上進(jìn)一步下滑且跌幅超過(guò)10%。其中，帕薩特全年銷(xiāo)量為12.4萬(wàn)輛，同比下滑14.%；邁騰全年銷(xiāo)量為14.7萬(wàn)輛，同比下滑13.5%。

同時(shí)，美系和韓系在中型轎車(chē)市場(chǎng)的日子也不好過(guò)。別克君威2021年累計(jì)銷(xiāo)量跌破10萬(wàn)輛門(mén)檻至9.6萬(wàn)輛，同比下滑28.9%；現(xiàn)代索納塔和起亞凱酷仍處在低迷狀態(tài)，凱酷全年銷(xiāo)量剛剛突破1萬(wàn)輛，索納塔全年銷(xiāo)量更是不足萬(wàn)輛。

總體來(lái)看，在合資轎車(chē)市場(chǎng)不斷萎縮的情況下，日系和德系轎車(chē)憑借各自在中國(guó)市場(chǎng)長(zhǎng)期積累的品牌影響力依然能夠獲得不少用戶(hù)的追捧。美系轎車(chē)嘗試到三缸發(fā)動(dòng)機(jī)之苦后，通過(guò)新增四缸發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型已經(jīng)有了明顯的起色，在這一策略引導(dǎo)下的美系轎車(chē)仍有增長(zhǎng)的空間并有能力維持住市場(chǎng)份額。韓系轎車(chē)則隨著在中國(guó)市場(chǎng)品牌影響力不斷下滑，失守中型轎車(chē)市場(chǎng)，僅靠緊湊型轎車(chē)艱難度日，韓系轎車(chē)市場(chǎng)份額不斷收縮已是不可避免。

附：2021年年度轎車(chē)銷(xiāo)量排行榜

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