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（文/張家棟 編輯/婁兵）過(guò)去近5年時(shí)間，豪華品牌的“主動(dòng)下探”成為中國(guó)汽車市場(chǎng)獨(dú)有的現(xiàn)象，而這種“向下”，不僅是為了“主動(dòng)”適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于年輕化產(chǎn)品的需求增量，同時(shí)也是在價(jià)格層面上爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額的“被動(dòng)”下探。

面對(duì)奔馳、寶馬、奧迪等高銷量品牌對(duì)主流合資品牌的擠壓，壓力大的不只有大眾、別克等老牌合資車企，以凱迪拉克為首，正在沖擊更大市場(chǎng)空間的豪華品牌們，也同樣需要接招應(yīng)戰(zhàn)。

自2019年銷量累計(jì)突破百萬(wàn)輛后，如何進(jìn)一步拓展市場(chǎng)，便成為了凱迪拉克在華的首要目標(biāo)。這種轉(zhuǎn)變，對(duì)于凱迪拉克而言，無(wú)疑等同于入華18年后的二次創(chuàng)業(yè)。

全新挑戰(zhàn)下，凱迪拉克所要面對(duì)的挑戰(zhàn)，不僅是價(jià)格體系的穩(wěn)定、服務(wù)體系的升級(jí)、盈利能力的拓展，更是品牌定位的全面提升。從曾經(jīng)的以價(jià)易市，到品牌力的全面展開，凱迪拉克想要實(shí)現(xiàn)品牌飛躍，首當(dāng)其沖的即是產(chǎn)品線的深度調(diào)整與拓展。

2020年，ATS-L與XTS的正式退市，預(yù)示著凱迪拉克全新產(chǎn)品矩陣的開啟。截至目前，凱迪拉克已經(jīng)完成了“3+3”強(qiáng)大的產(chǎn)品矩陣，以全新 CT4、CT5與CT6組成的3款豪華轎車陣容，以及 XT4、XT5與XT6 組成的3款豪華SUV陣容。

產(chǎn)品力的提升讓價(jià)格不再是打動(dòng)新興消費(fèi)者的主要觸點(diǎn)，而如何體現(xiàn)凱迪拉克產(chǎn)品力的提升，CT5或許最具說(shuō)服力。

2020年，凱迪拉克品牌全年累計(jì)銷量共計(jì)230007輛，同比增長(zhǎng)8.2%，刷新了入華17年銷量歷史新高。作為在市場(chǎng)區(qū)間替代ATS-L的主力轎車產(chǎn)品，盡管上市不到兩年時(shí)間，但ATS-L退市開始，CT5便憑借其鮮明的產(chǎn)品調(diào)性快速發(fā)力。

去年全年，CT5銷量為45026輛，其中中高配車型占比近80%，站穩(wěn)了凱迪拉克最快增長(zhǎng)點(diǎn)，同時(shí)也對(duì)凱迪拉克的整體品牌形象提升，做出了重要貢獻(xiàn)。在CT5的帶領(lǐng)下，凱迪拉克轎車系列下的第二款產(chǎn)品CT4也增速明顯。

純正的運(yùn)動(dòng) 獨(dú)特的后驅(qū)豪華

長(zhǎng)期以來(lái)，即便是曾經(jīng)最熱銷的ATS-L，似乎也缺乏著一份足以延伸至整個(gè)品牌的產(chǎn)品獨(dú)特性標(biāo)簽。

但在CT5上市之后，凱迪拉克找到了全新的方向。由于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在市場(chǎng)端的妥協(xié)，寶馬3系更軟的懸架調(diào)校，反而賦予了凱迪拉克更有力的技術(shù)賣點(diǎn)與營(yíng)銷特色。

在CT5上，無(wú)論是駕駛者還是乘坐者，都能夠輕松體驗(yàn)到純正的后驅(qū)駕控感受，這也正是凱迪拉克打造“無(wú)后驅(qū)，不豪華”的重中之重。

為了打造同級(jí)最強(qiáng)的運(yùn)動(dòng)轎車，凱迪拉克CT5采用2.0T可變缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率177kW，峰值扭矩為350N·m。無(wú)論功率還是扭矩方面，都要全面超過(guò)寶馬325Li，而且在頂配車型上，CT5還搭載由后橋限滑差速器與電磁懸架，配置方面也略勝一籌。

可變缸技術(shù)以及Tripower可變氣門管理技術(shù)的加入，為CT5提供了在多種模式下更豐富的油門響應(yīng)。

處在舒適模式下，略顯遲緩的油門不會(huì)給予駕駛者太暴力的加速感受，但只要踩下油門，這臺(tái)車都將源源不斷地將動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞到車輪上。再加上同級(jí)車型中唯一搭載的10AT變速箱，CT5在常態(tài)駕駛下所表現(xiàn)出的舒適程度，不亞于任何同級(jí)競(jìng)品。

而切換至運(yùn)動(dòng)模式后，CT5便能夠快速展現(xiàn)出自身極具運(yùn)動(dòng)感的一面。油門初段的反應(yīng)變得更加靈敏，雖然提速感受到變速箱的影響來(lái)得沒(méi)有那么迅速，但是車輛整體的隨動(dòng)性卻十分出色。

同時(shí)，在整體的底盤感受上，MRC電磁感應(yīng)懸架則賦予了CT5極為獨(dú)特的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。如前文所提到的，曾經(jīng)豪華品牌中的運(yùn)動(dòng)車型代表寶馬3系，在最近的一次改款中向“柔軟”低下了頭顱，但凱迪拉克則反其道行之，將其轎車產(chǎn)品一脈相承的運(yùn)動(dòng)觀感添至了CT5的駕控當(dāng)中。

不得不說(shuō)，CT5是現(xiàn)在為數(shù)不多能夠提供詳細(xì)路感的B級(jí)轎車，而懸架在側(cè)向與縱向所提供的充足支撐性，也能夠給任何一位喜歡激烈駕駛的用戶一個(gè)選擇它的絕對(duì)理由。

在動(dòng)態(tài)駕駛上營(yíng)造出的運(yùn)動(dòng)氛圍，是CT5對(duì)于時(shí)代的突破與堅(jiān)持自我，也是凱迪拉克重塑品牌調(diào)性的第一步?？稍诖酥猓\(yùn)動(dòng)能否融入豪華，當(dāng)寶馬與奔馳紛紛開始注重均衡之時(shí)，這一概念愈發(fā)像是一個(gè)偽命題。不過(guò)這次，凱迪拉克或許給出了一個(gè)豪華品牌應(yīng)有的答案。

自從上市，CT5的外觀就受到了源源不斷的好評(píng)。在這個(gè)“顏值至上”的時(shí)代，個(gè)性化注定是最容易展現(xiàn)產(chǎn)品特色的關(guān)鍵，CT5充滿棱角的設(shè)計(jì)便是如此。

黑色的網(wǎng)狀格柵搭配兩側(cè)的星瀑式大燈設(shè)計(jì)，為車輛營(yíng)造了極為兇悍的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格。

車身側(cè)面，CT5采用了全新腰線設(shè)計(jì)，與溜背設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)的搭配，令其能夠勾勒出充滿活力的動(dòng)感姿態(tài)，再加上19英寸的多輻啞光槍灰色輪圈，和與車身同色的Brembo四活塞前剎車卡鉗，都讓車輛的運(yùn)動(dòng)觀感與性能再次得到大幅加強(qiáng)。

車尾部分，凱迪拉克也盡可能保留了與其他角度相同的設(shè)計(jì)風(fēng)格，中間的隆起為后翼子板提供了外擴(kuò)的效果，鴨尾式的小尾翼也更加迎合車輛的溜背造型。下方的防擴(kuò)散器設(shè)計(jì)與雙出排氣，均為整車增添了運(yùn)動(dòng)格調(diào)。

而在內(nèi)飾方面，凱迪拉克則不再一味追求對(duì)于運(yùn)動(dòng)感的塑造，除了可以調(diào)至接近地板的座椅高度和部分紅色縫線、飾板外，CT5的內(nèi)飾并沒(méi)有濃郁的戰(zhàn)斗氣息。而且同德系豪華品牌相比，也沒(méi)有塑造出夸張的科技感。大量按鍵與中控區(qū)域占比，依然展示出其美系豪華的獨(dú)特性，雖不主流，但勝在實(shí)用與個(gè)性。

副駕與門邊的碳纖維風(fēng)格飾板，是車內(nèi)為數(shù)不多營(yíng)造運(yùn)動(dòng)氛圍的區(qū)域，中控其余部分大量的皮質(zhì)包裹，實(shí)則賦予了CT5溫馨的車內(nèi)環(huán)境。

多功能方向盤配備打孔設(shè)計(jì)；前排座椅提供加熱通風(fēng)；多媒體旋鈕質(zhì)感順滑；清晰的流媒體后視鏡，雖然看起來(lái)不會(huì)令人感到多么驚艷，但實(shí)際使用上，便不難體會(huì)到這個(gè)美系粗獷的內(nèi)飾風(fēng)格中，其實(shí)透露著不少人性化設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)。

作為剛上市時(shí)的一大亮點(diǎn)，CT5的車機(jī)系統(tǒng)在技術(shù)與實(shí)用端一直走在前沿，內(nèi)置的應(yīng)用包括聽音樂(lè)和導(dǎo)航都可以直接使用車載互聯(lián)網(wǎng)使用，而且還兼具Carplay與Carlife連接功能，這在當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境中，也并不多見。

只不過(guò)，就像全系沒(méi)有采用全液晶設(shè)計(jì)的儀表盤一樣，如果中控屏的UI設(shè)計(jì)能夠再精致一些，將車內(nèi)的按鍵再精簡(jiǎn)一些，或許CT5在科技感與儲(chǔ)物空間的平衡上，還能夠更進(jìn)一步。

而在空間方面，美系“大”豪華也并非浪得虛名，盡管定位于掀背轎跑車型，但車輛不僅將車內(nèi)座椅調(diào)得更低，而且在后排的頭部位置也掏出了足夠的空間。同時(shí)，2947mm的軸距也為后排腿部空間提供了保障，經(jīng)實(shí)測(cè)，身高175cm的體驗(yàn)者在后排擁有兩拳的腿部空間，不過(guò)后排坐墊略顯偏短。

值得一提的是，儲(chǔ)物空間方面，凱迪拉克對(duì)車內(nèi)進(jìn)行了大量的儲(chǔ)物格劃分，擋把區(qū)域的杯座、扶手箱、手套箱、儲(chǔ)物箱、車門儲(chǔ)物格以及眾多細(xì)節(jié)儲(chǔ)物格，空間充裕且劃分規(guī)整。尤其是中控區(qū)域的無(wú)線充電區(qū)域與擋把后方的細(xì)小儲(chǔ)物格，都是同級(jí)車型中鮮有的細(xì)節(jié)布局。

此外，規(guī)整的后備箱深度出眾，作為一臺(tái)掀背型的B級(jí)轎車來(lái)說(shuō)，CT5很好地展示了美系車獨(dú)有的豪華特征。

觀察一下：

從ATS-L時(shí)期的埋頭做好車，到CT5為消費(fèi)者打造運(yùn)動(dòng)產(chǎn)品，凱迪拉克自去年開始的銷量攀升，正是其對(duì)于市場(chǎng)需求的洞察與把控能力上做出轉(zhuǎn)變所帶來(lái)的結(jié)果。

凱迪拉克市場(chǎng)營(yíng)銷部部長(zhǎng)顧曄斌在去年曾提到，“凱迪拉克是一個(gè)百年豪華品牌，有很多的內(nèi)涵、沉淀、底蘊(yùn)。所以，凱迪拉克首先就要把百年豪華品牌的優(yōu)勢(shì)講出來(lái)，要講好凱迪拉克的品牌故事，讓消費(fèi)者有更多的了解和體會(huì)?！?

所以，如今消費(fèi)者在CT5身上看到運(yùn)動(dòng)，不僅是凱迪拉克自身對(duì)于運(yùn)動(dòng)的追求，而是面向消費(fèi)市場(chǎng)年輕化、個(gè)性化轉(zhuǎn)變而做出的形象展現(xiàn)。

在此之上，凱迪拉克在實(shí)用性上的特性被進(jìn)一步得到展現(xiàn)并放大，同時(shí)，凱迪拉克在技術(shù)端的優(yōu)勢(shì)，也得到了充分的展現(xiàn)。

輕量化后驅(qū)平臺(tái)；搭載具備閉缸技術(shù)與Tripower可變氣門管理技術(shù)的LSY發(fā)動(dòng)機(jī)；主動(dòng)阻尼懸掛系統(tǒng)，這些凱迪拉克引以為傲并在海外市場(chǎng)為人津津樂(lè)道的技術(shù)，在國(guó)內(nèi)卻由于市場(chǎng)的單一性被消費(fèi)者忽視了太久，而當(dāng)凱迪拉克憑借品牌的重塑重返大眾視野時(shí)，技術(shù)層面的獨(dú)特性，這份技術(shù)獨(dú)特性，無(wú)疑賦予了凱迪拉克突破更廣闊市場(chǎng)的可能。

而正因?yàn)橛兄渥愕募夹g(shù)儲(chǔ)備與面向市場(chǎng)而動(dòng)的轉(zhuǎn)型決心，凱迪拉克也順理成章地成為了通用旗下進(jìn)軍電氣化的“先鋒軍”。自去年展示出電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的決心后，凱迪拉克今年正式表示在中國(guó)市場(chǎng)基于Ultium平臺(tái)打造的首款車——?jiǎng)P迪拉克LYRIQ將于2022年正式國(guó)產(chǎn)上市。

盡管面向BBA與豪華品牌廣闊的市場(chǎng)，凱迪拉克在中國(guó)市場(chǎng)還有不少前路需要探索；盡管通過(guò)CT5與XT6在市場(chǎng)端取得的初步成功還不足以帶動(dòng)整個(gè)品牌的崛起，但至少，站在后百萬(wàn)輛時(shí)代，凱迪拉克已經(jīng)清晰地認(rèn)識(shí)到，想要謀求長(zhǎng)期的發(fā)展，通過(guò)高品質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)來(lái)提升價(jià)值必不可少。

如今，仍在市場(chǎng)中處于探索階段的“全新”凱迪拉克，或許會(huì)在行業(yè)轉(zhuǎn)型上碰到諸多難題，但在技術(shù)創(chuàng)新等方面的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，以及對(duì)過(guò)往品牌調(diào)性中果斷的“取舍”，卻也都有望成為新時(shí)代下凱迪拉克向前邁進(jìn)的背書與砝碼。

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