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在過去的一年中，中國汽車市場頂住新冠肺炎疫情的重壓，并在下半年迎來了長足的發(fā)展。不過，中國汽車產(chǎn)業(yè)客觀上仍然經(jīng)歷了連續(xù)三年的負(fù)增長。根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年中國市場乘用車的銷量比2017年的2469.91萬輛減少457.54萬輛，累計下降18.52%。

一方面是汽車銷量持續(xù)減少，然而另一面，汽車制造商仍在繼續(xù)增加產(chǎn)能。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，我國乘用車總體產(chǎn)能利用率已從2017年的66.55%降低至2020年的48.45%，處于產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的區(qū)間。

結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩是市場化的充分體現(xiàn)

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2020年全國乘用車生產(chǎn)企業(yè)多達(dá)122家，但年銷量大于60萬輛的企業(yè)僅有16家，它們的合計銷量占總銷量的80%，合計產(chǎn)能占總產(chǎn)能的近50%，平均產(chǎn)能利用率達(dá)到79.85%；

相反，有多達(dá)47家企業(yè)的年銷量少于5萬輛，其銷量只占總數(shù)的3%，但產(chǎn)能卻占據(jù)總數(shù)的20%，其平均產(chǎn)能利用率只有區(qū)區(qū)7.53%。

此外，在如此眾多的乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，僅有6家企業(yè)的產(chǎn)能利用率高于100%；5家企業(yè)產(chǎn)能利用率在80%-100%之間；10家企業(yè)產(chǎn)能利用率在60%-80%之間；其余絕大多數(shù)企業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩甚至嚴(yán)重過剩。

隨著中國汽車市場由增量市場轉(zhuǎn)為存量市場，我國也正處于汽車大國向汽車強國的轉(zhuǎn)型階段。乘聯(lián)會認(rèn)為，“十四五”期間我國汽車工業(yè)要實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，企業(yè)數(shù)量過多、結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的問題已經(jīng)不容忽視。

新能源汽車市場前景廣闊，相比傳統(tǒng)燃油汽車有著巨大增量空間。2020年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%。

當(dāng)然，如何將新能源汽車銷售由政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鰧?dǎo)向，仍是產(chǎn)業(yè)鏈上下著力解決的核心問題。正所謂“退潮后方能看清誰在裸泳”，在補貼逐年退坡的大背景下，新能源車企產(chǎn)品的品質(zhì)和銷量同樣存在云泥之別。

作為全球最大的新能源車企，特斯拉在中國獨資建廠生產(chǎn)以來，市場表現(xiàn)強勢，去年累計銷售超過13萬輛Model 3。不過在這條大鯰魚的沖擊下，仍有更多的國內(nèi)消費者選擇中國品牌新能源汽車，如蔚來、小鵬、威馬等。

據(jù)統(tǒng)計，2020年新勢力頭部企業(yè)銷量的平均增幅達(dá)到150%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過新能源汽車整體的平均增幅。以威馬汽車為例，在過去的2020年，該公司共計銷售汽車2.25萬輛，其中第四季度銷量達(dá)8609輛，創(chuàng)歷史新高。

與之形成鮮明對比的是，一些傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的新能源車，銷量卻出現(xiàn)了大幅滑坡。例如，一度作為國內(nèi)電動車企領(lǐng)頭羊的北汽新能源，去年累計銷量同比大跌82.79%。

新勢力頭部企業(yè)與傳統(tǒng)車企表現(xiàn)出的冷熱不均，再度反映了產(chǎn)品品質(zhì)之于終端市場的吸引力：

有能力生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的企業(yè)，往往具備深厚的正向技術(shù)研發(fā)實力、智能制造能力以及直擊消費痛點的核心競爭力；而此前一些傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的低速電動車或“油改電”汽車，產(chǎn)品力相對低下，一旦失去政策扶持，市場需求便會迅速下降。

優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能短期內(nèi)仍將稀缺

顯然，中國新能源汽車要實現(xiàn)由大變強的變革，離不開能夠生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的企業(yè)。與這部分產(chǎn)品相對應(yīng)的則是更為稀缺的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，相關(guān)企業(yè)自然需要提前布局和相關(guān)政策引導(dǎo)扶持。這也是為什么特斯拉在華銷量不斷增長的同時，也在不斷擴建上海超級工廠并增加產(chǎn)能的原因。而優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能基礎(chǔ)，則能夠進(jìn)一步推動新勢力頭部企業(yè)的高速發(fā)展，形成正循環(huán)。

對于成立時間不長的新能源造車企業(yè)而言，目前主要通過傳統(tǒng)車企代工以及自建工廠兩種方式生產(chǎn)汽車。兩種模式可謂各有利弊。

相比之下，傳統(tǒng)車企代工有助于消化部分燃油車企的過剩產(chǎn)能，但不利于新勢力成長為獨立的企業(yè)；自建工廠則免去了被代工方“卡脖”的各種風(fēng)險，同時能夠自控供應(yīng)鏈，確保產(chǎn)品質(zhì)量和品質(zhì)。同樣以威馬為例。該公司是在造車新勢力中，為數(shù)不多品牌成立之初就明確了自建生產(chǎn)基地的規(guī)劃的企業(yè)。

判定優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，除了市場表現(xiàn)作為參考外，生產(chǎn)制造的硬件條件也非常重要。如今生產(chǎn)正進(jìn)入工業(yè)4.0時代。工業(yè)4.0以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，輔以人工智能AI技術(shù)，推動了汽車行業(yè)的思考與變革，讓廠商開始重新探索商業(yè)模式。

威馬汽車制造基地在規(guī)劃之初，即以工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，并采用C2M客制化生產(chǎn)模式。例如，威馬溫州基地圍繞“ 智能化、自動化、質(zhì)量保證體系” 三大核心，集智能制造、智慧物流、零部件柔性化配套、自動駕駛試驗四大功能于一身，其數(shù)字化投入占工廠總投入的10%。而在去年1月竣工的黃岡基地同樣按照工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，主線自動化率達(dá)到100%。

此外，在對自身品牌與產(chǎn)品的定位上，威馬主要聚焦于25萬元以下的細(xì)分市場。與高端市場相比，該市場主要面向成為消費主力的“90后”“00后”年輕群體，占據(jù)消費群體的最主流。

隨著實現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)的加快，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將迎來高速發(fā)展期，對于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的需求將更加明顯，扶持和培育優(yōu)質(zhì)企業(yè)，對產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性調(diào)整勢在必行。

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