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出師未捷的“創(chuàng)新2020”

新官上任三把火。菲爾茲上任后很快表現(xiàn)出自己激進的一面。在2015年的北美電子消費展上，他宣布“福特智能移動計劃”，意圖將福特從傳統(tǒng)汽車制造商向智能移動出行公司轉(zhuǎn)型。

于是在此后的三年間，福特先后投資了Pivotal Software、Civil Maps、Velodyne、SAIPS、Nirenberg Neuroscience等自動駕駛關聯(lián)公司。在2016年，福特還正式成立了自家的智能移動出行公司。

最最重磅的消息出現(xiàn)在2017年2月，福特宣布以10億美元收購自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI，一時成為在汽車自動化領域熱度最高的傳統(tǒng)勢力。

知名自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI，現(xiàn)在是大眾-福特聯(lián)盟的共同投資對象

不過，菲爾茲在“新四化”尤其是自動駕駛中的投入，沒有取得立桿見影的效果。而福特汽車的股東們顯然沒有足夠的耐心。更重要的是，傳統(tǒng)業(yè)務的失守讓華爾街投資人們大為不滿。

轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在2017年第一季度，盡管福特當季盈利了16億美元，但其中最重要的北美市場利潤僅20億美元，同比滑坡35%。除此之外，福特在南美、中東和非洲的業(yè)務繼續(xù)虧損，最高虧損額達到2.4億美元。同時，福特在該季度還因起火隱患和門鎖失靈召回了近50萬輛汽車，并產(chǎn)生了近3億美元的支出。

不過相比之下，亞太區(qū)特別是中國市場的失守，才是福特未來數(shù)年的最大創(chuàng)傷，當季，該區(qū)域稅前利潤為1.24億美元，比上年同期減少了9600萬美元。

菲爾茲并非沒有考慮到這點，“1515”戰(zhàn)略到期之際，他治下的福特也于同年10月拿出了后續(xù)的“創(chuàng)新2020”戰(zhàn)略，宣布在中國市場引入20款車型，承諾到2020年前在中國追加投資18億美元用于“新四化”研發(fā)。

“創(chuàng)新2020”戰(zhàn)略并未延續(xù)“1515”戰(zhàn)略的成功，反而讓福特在中國逐漸被邊緣化

盡管有了“創(chuàng)新2020”，但此后福特在中國的表現(xiàn)可以說是“雷聲大，雨點小”。

從2015年到2018年的三年時間內(nèi)，在中國市場整體發(fā)展最為迅猛的關鍵階段，福特在華沒有推出一款具有影響力的全新車型，使得公司面對德系、日系強敵以及崛起的中國品牌時難以招架。

究其原因，或許與過去五年福特對中國市場的重視度依然不夠有關，舊產(chǎn)品線日漸老化顯然難以得到市場的認可。

另一邊，與福特這些年產(chǎn)品規(guī)劃一樣混亂的，還有福特中國高層的人事變動。自韓瑞麟離開中國后，福特中國在十年時間內(nèi)先后迎來蕭達偉、羅禮祥、傅禮德、羅冠宏等多名CEO，其中任期時間最短的才1個多月。在如此高頻的人事變動下，“創(chuàng)新2020”難以得到有效實施。

到了2016年，福特汽車在華達到了127萬輛的頂峰，然而這依然是穆拉利時代未耗盡的紅利，并且成為福特截至目前在中國市場最后的輝煌。

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最終，在當季結束后，菲爾茲未能等來他在福特效力的第30個年頭便黯然離去。而他執(zhí)掌福特三年造成的后果才剛剛開始。

充滿崎嶇的降本計劃

菲爾茲下課后，繼任者就是現(xiàn)在的這位韓愷特，而他在接班前擔任的職務是創(chuàng)立不久的福特智能移動出行公司董事長。

盡管投資人和分析師們普遍認為韓愷特接手的是一個爛攤子，但不少人依然期待他能夠像當年的穆拉利一樣重塑福特汽車的輝煌。

和穆拉利一樣，韓愷特也是一名“空降兵”，他在來到福特之前曾擔任辦公家具企業(yè)Steelcase的CEO。并非汽車行業(yè)出身的韓愷特相較研發(fā)制造更加看重財務，而這也是股東們最想看到的。

此時，菲爾茲時期遺留下的弊病正在全球范圍內(nèi)持續(xù)發(fā)酵，在韓愷特上任后的首個完整財年，福特除北美以外的市場陷入全面虧損，其中僅南美市場就虧損超過7億美元。

因此，韓愷特上任的當務之急便是削減成本，以使財報數(shù)據(jù)重新變得好看。在Steelcase時期，他曾一口氣裁員1.2萬人，使公司擺脫了財務困境。而到了福特，韓愷特也想如法炮制。

和穆拉利一樣，韓愷特也是一位外部空降的CEO

2018年10月，韓愷特發(fā)布價值110億美元的重組計劃，首當其沖的便是裁員。至2018年底，福特在全球還共有20余萬名員工，韓愷特一口氣宣布裁掉7萬，占到了總人數(shù)的三分之一。其中光在歐洲市場，福特就決定在2020年底前裁減1.2萬個崗位，達員工總數(shù)的五分之一。

在產(chǎn)品研發(fā)上，為節(jié)約高達70億美元的研發(fā)和工程成本，韓愷特決定把汽車平臺由9個縮減至5個；此外，由于轎車在美國市場銷量不佳，福特干脆把這項業(yè)務一起砍掉，只保留SUV和皮卡等高利潤車型。

對于那些不能實現(xiàn)盈利的市場，韓愷特的態(tài)度是全面收縮；換言之，福特將集中力量整合中美這兩大市場，而其余市場將被逐漸邊緣化甚至徹底退出。

和菲爾茲時期一樣，韓愷特上任后繼續(xù)強調(diào)中國市場的重要性。在2018年3月，福特宣布了一個重要決定：整合在華銷售渠道，將福特中國、長安福特和江鈴福特的銷售渠道“三網(wǎng)合一”，并由長安福特渠道統(tǒng)一銷售福特品牌車型。

同年4月，福特又正式宣布“中國2025計劃”，即到2025年底在中國推出超過50款新車型，包括8款全新SUV車型，以及15款福特和林肯品牌的電動車型。

福特中國2025計劃

然而，市場已經(jīng)給不了福特那么多的時間了，新車發(fā)布、上市到產(chǎn)能銷量爬坡都需要時間積淀，而競爭日趨激烈的中國市場正由增量轉(zhuǎn)向存量，高速增長的SUV市場也開始從藍海變成紅海。不光是福特，包括通用在內(nèi)的美系車都在中國慢慢失去領地，市場逐漸被德系、日系和國產(chǎn)車所瓜分。

韓愷特的110億美元降本計劃也不是挽救福特的“特效藥”，很顯然，在一份難看的財報于今年2月推出后，韓愷特只好重蹈菲爾茲的覆轍了。

2019年的數(shù)據(jù)顯示，福特當年全球營收為1559億美元，同比減少3%；凈利潤為4700萬美元，同比暴跌98.7%。其中，中國市場共計虧損7.71億美元。2019年，福特全球銷量下降7.7%至490萬輛，其中中國市場僅售出56.8萬輛，同比下跌26.1%，已是連續(xù)第三年出現(xiàn)銷量跳水。

不僅如此，從中金公司的研報中也可以看出，以長安福特為代表的福特乘用車單車利潤，自2015年以來逐年下降，至2018年更是急劇滑坡到水平線以下。

圖片來源：中金公司

由于新款探險者沒有取得理想的銷量，福特在北美市場的利潤也同比下降13%至66.12億美元，利潤率也下降至2.8%。此外，由于關閉工廠引發(fā)的美國工人大罷工，福特又不得不支出6億美元的補貼與美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）達成和解，而在自動駕駛技術上的投入也進一步加深了公司的運營壓力。

在2019年財報公布后，韓愷特本人也承認，自己戰(zhàn)略的“執(zhí)行力很成問題”，福特首席財務官（CFO）蒂姆·斯通則認為，2019年財務狀況不佳，但從戰(zhàn)略角度來看依然取得了很大進展。