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彭衛(wèi)兵根據(jù)現(xiàn)場圖片判斷，事故原因是單側(cè)吊索塔架上連接的主跨和邊跨扣索大多斷裂，造成扣索連接的正在施工的橋面，以及橋面上的工人墜入黃河?！皹蛎嬷辽贁嗔蚜?0—100米?！?

大橋兩側(cè)的施工現(xiàn)場被工友習慣性稱為“南岸”“北岸”。參與過橋身主體鋼架裝配的河南工人蔣毅說，此次事故發(fā)生在北岸，失聯(lián)和遇難的工友中，有三四位來自河南，剩下多數(shù)來自湖南。他回憶，一般橋面上會有四五位工友進行鋼結(jié)構(gòu)的預拼裝，然后將其吊送至橋頂部，由幾位塔吊工人進行安裝。這個過程中，塔吊工人由于高空作業(yè)，都會穿五點式安全帶，有雙肩、雙腰及兩腿間共五個固定點。橋面下也架設(shè)了安全網(wǎng)?！肮こ痰陌踩胧┦呛芡陚涞摹！?

但彭衛(wèi)兵說，安全網(wǎng)一般設(shè)在緊靠橋面的下方，與橋體相連，因此，當扣索的斷裂導致橋面徹底墜落后，安全網(wǎng)也隨之掉落，無法再起到防護作用。

來源：央視新聞

突然斷裂的繩索

川青鐵路宛如一條蜷曲的巨龍，潛身于川西北高原和青藏高原的崇山峻嶺中。作為我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵組成部分，川青鐵路2011年開工建設(shè)，起自青海省西寧，經(jīng)海東市、黃南藏族自治州，甘南藏族自治州和四川阿壩藏族羌族自治州，最終接入成都。川青鐵路正線全長836.5公里，其中青海段總長度為143公里，設(shè)計時速可達200公里，全線建成后，從成都出發(fā)僅需4.5小時即可抵達西寧。

目前，四川境內(nèi)的青白江東至鎮(zhèn)江關(guān)段、鎮(zhèn)江關(guān)至黃勝關(guān)段已開通運營。尖扎黃河特大橋所在的青海段是全線海拔最高、地質(zhì)最復雜、施工難度最大的一段。就在今年5月16日，青海段的另一個關(guān)鍵項目——由中鐵二局承建的雙朋西隧道順利貫通。雙朋西隧道位于青海省黃南藏族自治州同仁市雙朋西鄉(xiāng)北側(cè)，從地圖上看，再往北60多公里，就是尖扎黃河特大橋所在的尖扎縣。

尖扎縣地處青藏高原東緣，海拔約2200米，為典型的高原峽谷地貌。該縣原本計劃把尖扎黃河特大橋打造成當?shù)氐木W(wǎng)紅打卡地。根據(jù)大橋設(shè)計圖，完工后的大橋造型就像一把滿拉的弓箭。橋下黃河水濤濤，尖扎黃河特大橋橫跨黃河上游，拱頂距水面約130米，相當于40多層樓高。多位受訪者分析，這個高度，墜落后生存的概率很低。

尖扎黃河特大橋項目由中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司設(shè)計。中鐵第一勘察設(shè)計院工程師趙飛在論文《西寧至成都鐵路尖扎黃河特大橋設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)》中指出，尖扎黃河特大橋是西寧至成都鐵路的重難點工程，建設(shè)環(huán)境復雜，需要考慮環(huán)保、防洪、通航等多個因素。

橋型選擇上，連續(xù)鋼桁拱橋因其美觀、與周圍環(huán)境融合度好、結(jié)構(gòu)剛度大、對環(huán)境影響小、施工難度低、抗震能力強等優(yōu)勢而被推薦采用。主跨采用懸臂拼裝、斜拉扣掛法輔助進行架設(shè)，這種施工方法既保證了施工安全，又提高了施工效率，合龍完成后，即可對吊索塔架、墩旁托架等大臨結(jié)構(gòu)進行卸載、拆除，總施工工期為44 個月。論文指出，結(jié)構(gòu)計算結(jié)果表明，在主要荷載作用下，主要桿件應力滿足設(shè)計要求，強度和剛度在控制規(guī)范之內(nèi)，整體穩(wěn)定性良好。

彭衛(wèi)兵分析，目前尚無證據(jù)表明，尖扎黃河特大橋的結(jié)構(gòu)設(shè)計存在問題，對跨度較大的橋梁而言，連續(xù)鋼桁拱橋是一種結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的常見選擇。本次事故中，扣索斷裂的原因可能有兩種：一是繩索本身存在質(zhì)量缺陷；二是施工誤差或施工操作不當。

“這種主跨達到366米的特大橋，對鋼結(jié)構(gòu)的施工精度要求極高。”彭衛(wèi)兵進一步分析，例如，橋梁上部弧線部分的施工不允許有任何偏差，如果某個拱圈本應安裝在高程10米的位置，卻安裝在9米高的地方，就會導致結(jié)構(gòu)受力增大很多；另外，螺栓孔沒有對齊，或者局部的連接處安裝不牢固等操作不當，都會導致各扣索之間受力不均勻?！坝械匿撍魇芰^大，有的受力過小，受力過大的就可能因承受不了而突然斷裂?！彼麖娬{(diào)。

實際上，由于尖扎黃河特大橋的特殊性與重要性，此前已采取多項舉措對施工質(zhì)量進行嚴密監(jiān)管與控制。以最小的部件螺栓為例，公開報道顯示，尖扎黃河特大橋共嵌套有34萬套螺栓，主橋的關(guān)鍵桿件都用高強螺栓連接，這是決定“搭積木”成敗的關(guān)鍵?，F(xiàn)場工作人員會定期按照10%的比例對螺栓人工抽檢，以確保大橋每個連接點的螺栓都安全可靠。

中鐵大橋局川青鐵路中心試驗室試驗員何映對媒體說，他的工作不只是簡單地“擰螺栓”，“更要求每一步操作都嚴格符合標準，每一次測量都精準有效，每一項數(shù)據(jù)都清晰無誤”。此外，據(jù)中新網(wǎng)報道，施工單位還發(fā)揮橋梁智能大橋云智慧平臺科研優(yōu)勢，運用BIM信息化技術(shù)控制誤差，通過在拱上吊機、塔吊等大型設(shè)備鋪設(shè)監(jiān)控元件，對設(shè)備狀態(tài)檢測和預警，并在現(xiàn)場安裝全程監(jiān)控，保證橋梁建造的質(zhì)量及施工的安全。

在中國的橋梁事故史上，特大橋的事故相對很罕見。因為相對中小型橋梁，對于大橋、特大橋有著更為完善的施工期監(jiān)控、在役期健康監(jiān)測以及日常養(yǎng)護制度。彭衛(wèi)兵表示，作為基建大國，中國在路橋施工監(jiān)控制度上已相對完善，大橋、特大橋的每個施工階段完成后，施工單位和第三方監(jiān)測單位，都會對各個工程結(jié)構(gòu)的受力情況和變形進行實時監(jiān)測。

然而，任何施工過程監(jiān)控都無法做到?jīng)]有任何疏漏。在彭衛(wèi)兵看來，尤其對吊索這種特殊部件而言，現(xiàn)有的技術(shù)條件下，有些局部裂縫，無論通過傳感器等監(jiān)測系統(tǒng)還是人工檢測，都很難及時發(fā)現(xiàn)，“這些局部問題在平時應力較小的情況下不易被發(fā)現(xiàn)，而當應力突然增大時，部件可能瞬間斷裂”。

他建議，吸取這次事故教訓，未來，各大路橋工程不僅要繼續(xù)加強施工過程監(jiān)控和危險性較大節(jié)點工程施工質(zhì)量控制，還應嚴格把關(guān)材料的采購環(huán)節(jié)，加強抽檢，確保從材料采購到施工的各個環(huán)節(jié)風險管控，這需要構(gòu)建一個多方參與的協(xié)同機制。

（文中蔣毅為化名）

（記者：霍思伊）