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波音、空客作為標(biāo)準(zhǔn)制定的參與者和航空技術(shù)的先發(fā)者，不僅知道如何研制出兼顧先進(jìn)性、經(jīng)濟(jì)性與安全性的飛機(jī)以達(dá)到既定標(biāo)準(zhǔn)，也更了解怎樣的驗(yàn)證流程可以合理地得到審定當(dāng)局的認(rèn)可。反觀中國，雖然1985年中國民航局頒布了中國的相應(yīng)適航規(guī)章CCAR-25且多次修訂，但如2012年中國民航局適航審定部門人員所說：“我國在制定適航標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)方面，更多的是采用‘跟隨’戰(zhàn)略，只能借鑒國外先進(jìn)適航標(biāo)準(zhǔn)來幫助制定和修訂我國的適航標(biāo)準(zhǔn)，在技術(shù)上無法掌握話語權(quán)?！?

不僅如此，在ARJ21研制期間，隨著FAA與中國民航局陸續(xù)出臺一系列新的適航條款和修正案以保證安全性，中國商飛需要花更長的時(shí)間、更多的成本來應(yīng)對更多的挑戰(zhàn)。因?yàn)樵谶@個(gè)過程中，如何驗(yàn)證新的條款，或許波音和空客公司擁有技術(shù)儲備，但是國內(nèi)沒有現(xiàn)成的驗(yàn)證方法可以借鑒，這就是商用航空領(lǐng)域所謂的技術(shù)門檻與壁壘，也是我國工業(yè)化水平與先發(fā)國家的差距。

這一過程也是對中國民航局適航審定能力的挑戰(zhàn)，時(shí)任中國商飛董事長金壯龍做了一個(gè)非常形象的比喻：“ARJ21項(xiàng)目就相當(dāng)于是一輛發(fā)出了的列車，以疾馳的速度在向前飛奔，但其實(shí)沿途的各個(gè)車站還沒有建立，甚至連鐵軌還沒有鋪好。雖然組建了審定團(tuán)隊(duì)和制造公司，但是相關(guān)的體系都還沒有建立起來。”

顫振于飛機(jī)而言，好比地震之于房屋，是飛機(jī)結(jié)構(gòu)最危險(xiǎn)的振動形式。飛機(jī)一旦發(fā)生顫振，會在極短的時(shí)間內(nèi)造成機(jī)毀人亡。因此它代表著飛機(jī)的右邊界速度，是一切試飛科目的基石。也正因?yàn)槠涓唢L(fēng)險(xiǎn)性，所以顫振試飛成為中國商飛與中國民航局并行的試飛科目，這也是FAA開展“影子審查”的第一個(gè)試飛科目。

ARJ-21資料圖

事實(shí)上，試飛大綱于2011年4月12日就獲得了中國民航局的批準(zhǔn)。但是就在要進(jìn)行地面試驗(yàn)的當(dāng)天，中國商飛突然收到中國民航局轉(zhuǎn)發(fā)的FAA提出的數(shù)十個(gè)問題，其中不僅包括顫振試飛的試驗(yàn)點(diǎn)選取、測試設(shè)備校準(zhǔn)、飛機(jī)構(gòu)型狀態(tài)、飛控航電模式控制等問題，還包括試飛程序管理以及中國民航局審查的情況。

時(shí)任上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院強(qiáng)度部部長對當(dāng)時(shí)的情況記得非常清楚：“如果我們對問題的答復(fù)不能得到中國民航局和FAA的認(rèn)可，那么中國民航局將不同意顫振試飛的進(jìn)行，并將推遲FAA‘影子審查’的時(shí)間表，所以當(dāng)時(shí)的形勢很緊張，也為原本順利開始顫振試飛蒙上了一層陰影……”

雖然針對顫振試飛的方法問題提得非常尖銳，但對于從未與FAA進(jìn)行過直接交流的申請方（中國商飛），更大的困難在于：他們不知道FAA想了解什么，需要從哪個(gè)角度回答才能給出令FAA滿意的答案。特別是其中有很多問題是具有爭議性的，申請方并不認(rèn)為完全接受FAA的建議就是最好的解決方案。如試飛院ARJ21項(xiàng)目顫振試飛技術(shù)負(fù)責(zé)人所說：“要知道，工程的魅力就在于用最有效的方法解決最棘手的問題?！?

或許是出于謹(jǐn)慎的態(tài)度，或許是出于對順利通過FAA“影子審查”評估的考慮，中國民航局當(dāng)時(shí)希望申請方能夠接受FAA的建議修改試飛大綱。然而，如果此時(shí)申請方缺少信心，中國民航局略顯保守，而FAA又表現(xiàn)得很強(qiáng)勢，那么這個(gè)科目的審定很有可能僵持不下。

“嘗試溝通”下的妥協(xié)與堅(jiān)持

為此申請方用了很長時(shí)間去說服中國民航局同意他們直接與FAA召開電話會議進(jìn)行技術(shù)溝通。但很多時(shí)候，溝通比解決一個(gè)具體的技術(shù)問題更要消耗精力。

為此當(dāng)時(shí)很多技術(shù)人員不禁追問：FAA提出這些問題究竟是要驗(yàn)證什么？最后，F(xiàn)AA的審查代表表示：提出這些問題只是與申請人進(jìn)行技術(shù)層面的討論而已。由此可見，在某些新的或高難度高風(fēng)險(xiǎn)的適航條款以及修正案上，F(xiàn)AA也需要積累試驗(yàn)數(shù)據(jù)和審定經(jīng)驗(yàn)。

但是對于ARJ21這樣的新飛機(jī)來說，任何一項(xiàng)試驗(yàn)與試飛的增加都是成本的付出與風(fēng)險(xiǎn)的疊加。因此，即使是在最新的適航標(biāo)準(zhǔn)面前，我國也要秉持著專業(yè)技術(shù)上的自信，積極爭取話語權(quán)，而不能一味地妥協(xié)與讓步。

通過該型號飛機(jī)適航取證的探索過程，大家逐漸認(rèn)識到獲取國際適航證是提升中國民航安全運(yùn)營能力的手段之一，而非最終目的?？紤]到歐美適航證背后大國博弈的不確定性，以及新技術(shù)只有進(jìn)入市場才有機(jī)會獲得持續(xù)研制所需要的財(cái)務(wù)資源，才能獲得寶貴的迭代創(chuàng)新機(jī)會，中國民航局對該型號飛機(jī)進(jìn)行系列嚴(yán)格的試飛驗(yàn)證之后，頒發(fā)了國內(nèi)適航證，讓其先在國內(nèi)市場運(yùn)營，不斷積累經(jīng)驗(yàn)與能力。

國之重器資料圖

《國之重器：如何突破關(guān)鍵技術(shù)》是北京航空航天大學(xué)歐陽桃花教授和北京交通大學(xué)曾德麟副教授基于多年在企業(yè)的調(diào)研和訪談寫成的新作，這本書源于作者所做的“國之重器”系列案例研究。他們在書中講述了盾構(gòu)機(jī)、長航時(shí)無人機(jī)、支線客機(jī)、大飛機(jī)（干線客機(jī)）、載人航天工程五個(gè)國之重器波瀾壯闊的技術(shù)追趕故事，展現(xiàn)五個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)突破的關(guān)鍵細(xì)節(jié)。

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