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美國《華爾街日報》網(wǎng)站7月22日報道稱，中國負責監(jiān)督價格問題的官員日前對國外豪華車制造商在這個世界第一大汽車市場的業(yè)務(wù)展開了約談?wù){(diào)查。

梅賽德斯－奔馳銷售服務(wù)有限公司總裁兼首席執(zhí)行官倪愷（Nicholas Speeks）22日說，中國國家發(fā)改委已經(jīng)與該公司進行了談話。

倪愷說：“我沒有意識到我們在接受調(diào)查。但他們的確向我們表達了某種關(guān)切。我認為他們的關(guān)切是認真的。我們希望對此持保留意見，但談話仍在進行中。”倪愷并沒有作進一步解釋。

另外一家豪華車品牌的一名在華高管稱，國家發(fā)改委約談汽車制造商是為了處理消費者的投訴。

報道稱，這些關(guān)切究竟指什么，此次問詢屬何種性質(zhì)、何種層次都尚不清楚。國家發(fā)改委并未對此予以置評。

倪愷也表示，發(fā)改委并未對奔馳啟動反壟斷調(diào)查。倪愷稱，公司目前把服務(wù)收費和配件價格下調(diào)了20%。

彭博社上周援引消息人士報導(dǎo)稱，發(fā)改委對戴姆勒的奔馳以及其他外國汽車商進行調(diào)查，看配件價格是否被人為提高。

一名發(fā)改委高級官員2月曾表示，正在收集中國汽車配件市場不正當競爭的證據(jù)。

車展上的奔馳車

中國豪華車市場的另一大品牌——寶馬公司的一位發(fā)言人說，寶馬公司并沒有因“違反中國反壟斷法律”而接受調(diào)查。這名發(fā)言人還說：“我們一直密切關(guān)注且嚴格遵守中國政府的相關(guān)法律法規(guī)。”

中國最暢銷豪華車品牌——大眾汽車公司旗下奧迪的一位發(fā)言人則拒絕發(fā)表評論。

戴姆勒公司22日稱，為了追趕奧迪和寶馬，奔馳公司在華投資了1900萬美元，建造了全球規(guī)模最大的汽車經(jīng)銷商培訓中心。倪愷稱，奔馳公司今年將在中國增開100個經(jīng)銷店，使其在華經(jīng)銷店總數(shù)達到440個。

據(jù)報道，隨著中國對高檔車需求量的增加，中國官媒對汽車行業(yè)的批評性報道也越來越多。在過去的一年中，中央電視臺就多次抨擊外國汽車制造商抬高汽車價格，同樣的車型在中國的售價是美國的兩倍甚至三倍。新華社去年8月發(fā)表評論文章稱，外國車商在中國通過壟斷市場、控制汽車零件銷售等手段牟取暴利。

對此，這些汽車廠商則表示它們嚴格遵守了中國的法律。

報道稱，盡管中國主流媒體的報道并不一定代表最高領(lǐng)導(dǎo)層的態(tài)度，但這些報道通常反映出中國政府或中共黨內(nèi)某些官員的意見。

近年來，中國政府根據(jù)2008年頒布的反壟斷法律加強了價格管理，將矛頭對準從制藥商到嬰兒配方奶粉企業(yè)的各類洋品牌，某些品牌還受到了重罰。

拆一輛奔馳賣零件，可換12輛奔馳

據(jù)《南方周末》4月18日報道，在中國，一輛奔馳W204汽車所有零部件的價格，加起來可以按照廠家指導(dǎo)價格買12輛同款新車。

這個驚人的數(shù)字是中國保險行業(yè)協(xié)會、中國汽車維修協(xié)會在2014年4月10日聯(lián)合發(fā)布的。兩家機構(gòu)首次披露了18種常見車型的“整車配件零整比”和“50項易損配件零整比”兩個系數(shù)。

零整比就是配件與整車銷售價格的比值，即市場上車輛全部零配件的價格之和與整車銷售價格的比值。在這次發(fā)布的整車配件零整比系數(shù)中，18個車型中系數(shù)最高的為1273%，最低的為272%。

零部件價格高出整車價格，是行業(yè)慣例。因為零部件與整車組裝不一樣，組裝線成批組裝周期快，零部件要單獨包裝，存儲周期比生產(chǎn)周期長很多。不過，國外汽車零整比通常在300%左右，而在兩協(xié)會披露的18種車型中，2種純進口車型的零整比不過400%，而5種中國本土生產(chǎn)的合資品牌汽車超過了500%，更有奔馳這樣高達1273%的極端例子。

中國的汽車零配件為何如此昂貴？其間隱藏著怎樣的一條利益鏈？（南方周末 記者 黃金萍）

“浪費了一個好案子”

律師劉大華至今仍為三年前的一個案子而憤懣。那是中國第一起汽車消費領(lǐng)域的反壟斷民事案。

2010年10月，劉大華因汽車車門車鎖損壞，來到4S店維修。4S店工作人員告知，需配件費307元、維修費300元。

劉提出購買配件自行維修但遭到拒絕，按照該汽車廠商的經(jīng)銷商政策，所有該廠商指定4S店均不對外銷售配件，除了4S店，市場上也買不到原廠配件。

無奈，劉大華只好接受。其事后查明，被告提供的配件價格遠遠高于市場同類型價格3倍以上，而維修費竟遠超市場價7倍以上。

隨后，劉大華狀告該汽車廠商及經(jīng)銷商壟斷經(jīng)營汽配。劉大華認為該汽車廠商濫用市場支配地位，制定壟斷經(jīng)營政策，伙同其4S店共同排斥競爭者，榨取高額利潤，嚴重侵犯了消費者的合法權(quán)益，請求法院判令兩被告停止壟斷經(jīng)營行為，以合理的價格向其終端用戶提供汽車配件銷售服務(wù)。但在一審、二審中均敗訴。

劉大華向法院出具的證據(jù)很簡單，一紙汽車說明書，明文規(guī)定車輛維修只能用原廠配件，嚴禁使用副廠配件；廠家和4S店的電話錄音，承認原廠配件100%只有4S店能夠買到。

2008年實施的反壟斷法第十七條規(guī)定：禁止具有市場支配地位的經(jīng)營者，沒有正當理由，限定交易相對人只能與其進行交易或者只能與其指定的經(jīng)營者進行交易。在劉大華眼里100%的壟斷行為，法院卻把市場邊界拓寬為包括原廠件及市場上的可替代產(chǎn)品，劉大華提交的證據(jù)并未證明市場上可替代產(chǎn)品和可替代服務(wù)的具體存在情況、市場份額和競爭力，無法證明被告的市場支配地位。

時隔三年，提及此事，劉大華仍然很氣憤，“我想罵人”。他告訴南方周末記者，如果都按照法官的邏輯，任何一個人去打壟斷官司不可能勝訴。因為沒有哪個消費者會為了幾百塊錢的零部件，去調(diào)查這個份額，何況就算花幾百萬元都調(diào)查不出來。

此后，劉又向最高人民法院提起申訴，沒有回音。

劉大華原以為此案可以影響中國反壟斷法進程，因為政府部門進行反壟斷調(diào)查，還需要經(jīng)過行業(yè)協(xié)會，到企業(yè)收集證據(jù)，而這個案子很清楚，其判決結(jié)果會影響到整個汽車行業(yè)的銷售、維修服務(wù)格局?？墒?，法官“浪費了一個好案子”。

在長沙市中級人民法院的官網(wǎng)上，現(xiàn)在仍然可以查到這起官司的信息，只不過變成了一則《喜訊》——該案入選2012年中國法院知識產(chǎn)權(quán)司法保護10大創(chuàng)新性案件。

4S店的獨家生意

中國汽車高零整比的原因其實很簡單——在汽車4S店之外買不到原廠配件，汽車廠商只對4S店公開汽車維修信息。

2013年年底，中國汽車技術(shù)研究中心（以下簡稱“中汽研”）汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室推出“反壟斷法及汽車品牌銷售管理實施辦法修訂”系列研究報告，直指現(xiàn)行零配件流通體系存在的問題：汽車供應(yīng)商控制原廠配件流通渠道，4S店維修保養(yǎng)價格昂貴；汽配城等渠道配件質(zhì)量參差不齊，帶來嚴重安全隱患；獨立維修商無法獲得配件和維修保養(yǎng)技術(shù)信息，無法與授權(quán)維修商進行公平競爭。

在美國、歐盟，汽車廠商被明確要求對獨立維修商公開維修技術(shù)信息。美國汽車業(yè)售后服務(wù)不僅和整車銷售分離，也很少受到制造商的限制，像玻璃、輪胎、潤滑油、美容品、音響和空調(diào)的維修等均為專業(yè)化經(jīng)營，建立大量的連鎖店或分支機構(gòu)，而不是大規(guī)模的維修廠和維修中心。歐盟2010年版《汽車業(yè)縱向協(xié)議集體豁免條例》就明確規(guī)定，配件制造商可以向獨立售后市場銷售配件；授權(quán)經(jīng)銷商和授權(quán)維修商向獨立維修商銷售配件；授權(quán)維修商可以從獨立售后市場獲得原廠配件或質(zhì)量相當配件。

中汽研的這份研究報告還指出，中國汽車流通領(lǐng)域廣泛實行的以4S店為主的品牌銷售模式，4S經(jīng)銷模式是集整車銷售（sale）、維修服務(wù)（service）、配件（spare parts）供應(yīng)、信息咨詢與反饋（survey）為一體，由于缺乏對汽車供應(yīng)商（包括制造商和總經(jīng)銷商）的限制性條款，處于相對優(yōu)勢地位的汽車供應(yīng)商對經(jīng)銷商實施縱向限制的現(xiàn)象比較普遍。

中國自2005年4月開始實施的《汽車品牌銷售管理辦法》規(guī)定，汽車品牌經(jīng)銷商應(yīng)當在汽車供應(yīng)商授權(quán)范圍內(nèi)從事汽車品牌銷售、售后服務(wù)、配件供應(yīng)等活動。汽車供應(yīng)商是指為汽車品牌經(jīng)銷商提供汽車資源的企業(yè)，包括汽車生產(chǎn)企業(yè)、汽車總經(jīng)銷商。

現(xiàn)實情況是，汽車供應(yīng)商（包括汽車生產(chǎn)商和總經(jīng)銷商）嚴格要求經(jīng)銷商不得從其它渠道采購零部件。有經(jīng)銷商為降低成本從其它渠道采購了副廠件，不僅被罰款，甚至差點被取消授權(quán)。

在中國，除少數(shù)主機廠配套零部件企業(yè)外，多數(shù)配件企業(yè)拿不到原廠技術(shù)資料，很難研制、設(shè)計高品質(zhì)的配件，也無法進入正常的市場銷售體系。以至于在汽車零配件市場上，專業(yè)廠件、副廠件、走私件、翻新件魚龍混雜。

而在歐盟，零部件供應(yīng)商有權(quán)在其生產(chǎn)的零部件上打上雙重商標（包括自己品牌和可適用整車品牌），如“用于××的離合器”，并將這些產(chǎn)品推向市場。目前，在中國只有如博世等個別實力雄厚的零部件廠商，才能開展自己的售后銷售業(yè)務(wù)。

在前述發(fā)布會上，中國汽車維修協(xié)會舉了一個例子，一個中國品牌的零部件，竟由歐洲車企從美國采購、再賣到中國。加上中國總經(jīng)銷商、經(jīng)銷商加價出售，這其中的差價可想而知。

改不動的《辦法》

2014年2月19日，發(fā)改委價格監(jiān)督檢查與反壟斷局局長許昆林公開表示，正在對汽車配件縱向壟斷案做外圍調(diào)查。

在歐盟和日本，針對汽車品牌的銷售管理依據(jù)，其實是反壟斷法的實施細則。但是在中國，《汽車品牌銷售管理辦法》由商務(wù)部牽頭制定，自2005年4月開始實施。而反壟斷法在三年后的2008年8月1日才正式實施。

在《汽車品牌銷售管理辦法》的框架下，廠家擁有絕對強勢地位，強制規(guī)定經(jīng)銷商經(jīng)營模式，收取建店保證金，強行壓庫、搭售等矛盾越來越多。雖然反壟斷法禁止供應(yīng)商與經(jīng)銷商達成協(xié)議，以固定產(chǎn)品的零售價格或限定最低零售價格，但零部件“不得以低于廠家指導(dǎo)價格銷售”卻是汽車業(yè)“行業(yè)慣例”。

“很多問題都是與反壟斷相關(guān)的，但是中國的反壟斷法沒有實施細則。”一位要求匿名的汽車政策研究機構(gòu)人士對南方周末記者表示。

在2007年、2008年全國“兩會”上，全國工商聯(lián)連續(xù)兩次提交修訂《汽車品牌銷售管理辦法》的議案，要求改變汽車生產(chǎn)企業(yè)對經(jīng)銷商的壟斷地位。數(shù)百家經(jīng)銷商還聯(lián)名上書，但這個問題一再被擱置。2013年，商務(wù)部、發(fā)改委召集國內(nèi)主要經(jīng)銷商集團負責人，商討《辦法》的修訂方向，后來又沒了消息。

前述匿名人士稱，《汽車品牌銷售管理辦法》是商務(wù)部牽頭制定的，而反壟斷法主要是發(fā)改委和工商總局牽頭，涉及不同部門，加上汽車廠商的強勢，眼下看來前者的修訂很難推動。

但在2014年4月，中國汽車維修協(xié)會和中國保險協(xié)會卻揭開了汽車零部件銷售和壟斷問題的冰山一角。

中國汽車維修協(xié)會事故汽車修理工作委員會副主任馮君告訴南方周末記者，關(guān)于保險行業(yè)的成本核算、維修行業(yè)的維修成本，兩個協(xié)會在一起討論多年，在2013年5月動議做研究，當年6月底、7月初還特意前往歐盟反壟斷競爭總司考察，一同前往的還有交通部、商務(wù)部、國務(wù)院法制辦等政府官員。

兩協(xié)會于2013年10月成立項目組，先后開展了零整比分析模型設(shè)計、常見車型及易損配件選取、配件廠商指導(dǎo)價和整車銷售價格數(shù)據(jù)采編檢校等工作。研究范圍涵蓋整車銷售價格5萬至50萬以上、44個汽車品牌的上百個常見車型，此次發(fā)布的只是其中18個常見車型的零整比系數(shù)，涉及的整車銷售價格，采用的是各車型廠商指導(dǎo)價，而涉及的配件原廠名稱、原廠編碼、4S店原廠價格等數(shù)據(jù)，則由專業(yè)調(diào)研公司專項采集，采集時間節(jié)點為2014年3月。

馮君向南方周末記者表示，推動零整比系數(shù)這一項目很不容易，時間跨度長，要推動很多部門參與和專業(yè)支持，汽車廠零部件價格不對外公布，掌握資料也是困難點，數(shù)據(jù)、研究方法要嚴謹，計算出來的數(shù)字要經(jīng)得住推敲，因為不同利益者會從不同角度提出問題。

“利益相關(guān)主體都是很有實力的單位。”馮君透露，他們還將在北京車展期間召開零整比說明會，把零整比項目的具體做法跟相關(guān)單位、特別是汽車廠商做一個公開說明。