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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

7月14日，印度民航總局發(fā)布指令，要求印度國內(nèi)所有航空運營商21日前對部分波音飛機的燃油開關及其鎖定系統(tǒng)進行緊急檢查。

這一指令源于印度航空事故調(diào)查局7月12日公布的印航空難報告。此次緊急檢查對象涉及波音787、747和737機型，運營商包括印度航空、靛藍航空和香料航空等多家印度航司，其中波音787-8型客機正是此次事故的涉事機型。

6月12日，印航171航班從印度艾哈邁達巴德飛往英國倫敦時剛起飛離地就失事墜毀，機上242人共有241人遇難僅有一人幸存，而地面共有19人遇難。

這起空難在世界范圍內(nèi)引起了極大的關注，不僅僅因為這是世界范圍內(nèi)近十年來最慘烈的空難，也因為這是波音787“夢想客機”的首起空難。近年來波音一直處于質量問題與安全隱患的風口浪尖，波音787又是屢屢爆出質量缺陷，因此這起空難是否有波音的責任無疑是眾人關注的焦點。

在筆者空難發(fā)生后第一時間撰寫的分析文章中，就指出這起空難疑點重重，而且疑似是飛機失去推力導致無法飛行進而墜毀。但是飛機為何失去動力就是一個謎了，是軟件問題？是機械故障？是油路污染？還是人為失誤？這些都需要通過調(diào)查才能知道原因。而如今印度民航局的空難調(diào)查局（AAIB）于空難滿一月之際公布了空難事故的初步調(diào)查報告，終于揭開了謎團。

揭曉謎底的報告

印度空難調(diào)查局的初步報告只有15頁，信息密度卻很高。除了一些對空難基本情況的陳述之外，報告直指之前提出的幾個疑問，也即襟翼、起落架以及發(fā)動機動力。

首先是起落架。現(xiàn)場的視頻證據(jù)顯示飛機的起落架在起飛離地后并沒有及時收起，起落架艙門也沒有打開，并不符合正常起飛流程。而事故調(diào)查后顯示，飛機駕駛艙殘骸中起落架手柄的位置依然在“伸出”位置，與實際情況相符。

而一度被認為是導致升力不足的襟翼問題，也得到了解答。殘骸顯示襟翼手柄正處于flap5的位置，也即波音787默認起飛狀態(tài)下的襟翼設置。而且在飛機的黑匣子數(shù)據(jù)中，也指出飛機襟翼處于flap5狀態(tài)，可以與殘骸相互印證。也因此我們可以得出結論，即事故發(fā)生后第一時間認為襟翼收起是由于距離太遠且視頻為翻拍監(jiān)控視頻屏幕，導致視頻質量差無法清晰分辨。

襟翼手柄最后的位置顯示飛機處于flap5狀態(tài)，也即787常用起飛模式

飛機的推力桿位置在怠速位置，但黑匣子數(shù)據(jù)顯示推力桿應當處于起飛推力狀態(tài)。787所使用的推力手柄有自動模式，可以與發(fā)動機的數(shù)據(jù)相耦合，發(fā)動機推力處于什么狀態(tài)，手柄也在電機作用下自動處于什么狀態(tài)。但黑匣子數(shù)據(jù)顯然和手柄實際位置不相符，而初步調(diào)查報告只是陳述了這一事實并沒有說明為何會產(chǎn)生這一情況。有資深飛行員表示不排除飛機撞擊后，推力桿在外力的作用下手柄被推到靠后的怠速位置。

在初步調(diào)查報告公布之前，路透社就爆料稱事故發(fā)生后印度航空內(nèi)部組織飛行員使用模擬機進行事故航班模擬。而模擬機的結果是，在相同配置下（配載、溫度），哪怕起落架沒收起且沒有放下襟翼就起飛，也不會導致飛機升力不足以維持飛行，因此只可能是發(fā)動機推力大幅下降才導致空難發(fā)生，而初步調(diào)查報告也支持了這一點。

飛機黑匣子數(shù)據(jù)顯示，在飛機起飛之后達到180節(jié)的最大空速后，兩臺發(fā)動機的燃油控制開關就以一秒的間隔先后從“運行”切換到了“切斷”，關閉了發(fā)動機的燃油供應，客觀上給發(fā)動機“斷供”了。而由此導致的后果就是發(fā)動機轉速急速下降，推力也隨之下降最終無法維持飛行。在初步調(diào)查報告中根據(jù)黑匣子數(shù)據(jù)給出了時間線，讓我們可以直觀的回顧。

08:08:35 飛機達到抬輪Vr速度（155節(jié)）

08:08:39 飛機傳感器切換為空中模式，推測離地

08:08:42 飛機指示空速達到最大值180節(jié)，此時兩發(fā)動機油路控制開關以一秒間隔從“運行”切換為“切斷”，油料供應切斷，發(fā)動機轉速（N1與N2）下降推力下降。

08:08:47 雙發(fā)轉速（N2）低于怠速轉速，RAT自動部署

08:08:52 1號發(fā)動機油路開關重新打開

08:08:54 APU進氣門打開，進行自動啟動程序

08:08:56 2號發(fā)動機油路開關重新打開，發(fā)動機FADEC開始發(fā)動機重啟程序

08:09:05 飛行員呼叫“MAYDAY”

08:09:11 數(shù)據(jù)記錄停止（飛機墜毀）

復雜的空難往往有著最樸素的原因，初步調(diào)查報告給我們揭曉發(fā)動機推力消失之謎了：在飛機離地后，駕駛艙內(nèi)發(fā)動機燃油控制開關被關閉，發(fā)動機失去燃油供應而雙發(fā)推力大幅下降。雖然立即將開關切到“運行”重啟發(fā)動機，但發(fā)動機從開始重啟到恢復起飛階段動力需要約30秒左右的時間，而剛離地的狀態(tài)下并沒有充足的高度與速度來換取這關鍵的30秒，因為15秒后飛機就墜毀了。

開關為何關閉？

兩臺發(fā)動機的燃油控制開關為何會被關閉？是故障？是人為？是失誤？初步調(diào)查報告并沒有給出答案，但我們可以根據(jù)現(xiàn)有情況分析一下。

首先來介紹下本次空難的主角，787的燃油控制開關（fuel control switch）。顧名思義，這個開關的用途就是開始或切斷發(fā)動機的燃油供應，其用途往往是飛機降落?？客戤吅箨P閉發(fā)動機，或者發(fā)生發(fā)動機起火時切斷燃油以便于滅火。

而由于這個開關事關發(fā)動機啟停，因此有著重重保護與防呆設計，就是為了防止不小心誤觸錯誤關閉發(fā)動機。首先，兩個開關兩側有著與開關等高的擋片，防止操作時手不小心拂到開關或碰到開關。其次，這兩個開關底部與底座有著卡口，需要將開關向上拔起后才能撥動，而且開關阻尼較大需要用力撥動。這一切都是由于這兩個開關過于關鍵，因此采取雙重防呆措施、且需要多個動作才能操作，就是為了防止誤觸。但很顯然這開關還是被關上了，并由此導致了空難。

本次罪魁禍首的發(fā)動機燃油控制開關結構圖，可見有雙重防呆設計

在公布了時關閉開關導致空難之后，關于開關的一切都被翻了出來。雖然有著雙重防呆設計，但顯然靠機械手段限制的開關依然存在磨損導致卡口失效的可能。FAA在2018年就發(fā)布過一份公告，稱這組燃油開關的鎖定功能可能因為長期使用導致的磨損而失效。但由于這份公告沒有要求強制性檢查，因此印航?jīng)]有對飛機進行相應檢查。那可能是開關鎖定失效而誤觸了么？不好說。

正如上文的時間線中所顯示的，兩臺發(fā)動機的燃油開關是以一秒為間隔關閉的，而如果是鎖定失效又恰好“躲”過擋板誤觸開關撥動到關閉的話，那應該是兩個開關同時關閉。如今的一秒間隔倒是符合手動關閉開關的情況，因此目前來看極有可能是手動關閉而不是無意間的誤觸。那么是飛行員蓄意關閉妄圖引起空難么？也不好說。

初步調(diào)查報告稱，駕駛艙錄音顯示在油路被關閉后一名飛行員詢問為何切斷燃油，另一名飛行員回答稱沒有這么做，隨后飛行員立即打開發(fā)動機燃油開關試圖啟動發(fā)動機。設身處地想一下，如果是其中一名飛行員蓄意關閉發(fā)動機燃油開關試圖制造空難，那么理應阻止另一人重啟發(fā)動機的操作并發(fā)生爭執(zhí)被客艙錄音記錄下來，但目前并沒有證據(jù)支持這一點。

考慮到燃油控制開關目前沒有證據(jù)表明鎖定失效且需要多個步驟來操作，那可能的情況是：一名飛行員將燃油控制開關當做其他開關進行了操作，并主觀上認為自己沒有關閉發(fā)動機燃油。如果真是如此，或許這次空難將又一次證明“防呆設計，防呆不防傻”。只不過在附近的按鈕只有一個用保護罩罩著的發(fā)動機滅火按鈕，而起飛階段顯然也不需要按這個。因此飛行員究竟出于什么原因誤操作關閉了發(fā)動機油路還是個迷，有待于最終調(diào)查報告澄清。

圍繞調(diào)查報告的爭議

在初步調(diào)查報告公布之后，印度國內(nèi)掀起了軒然大波。不僅僅因為這空難原因有些離譜，更重要的是這份初步調(diào)查報告話里話外把原因歸咎為飛行員人為失誤導致的。而且印度國內(nèi)輿論認為這份調(diào)查報告如此輕易地就撇清了波音的責任顯然是不合理的。而對一份初步調(diào)查報告來說，貿(mào)然給出結論或暗示原因是不太理智的一個事。畢竟初步調(diào)查報告的原則是“速報事實、慎報原因”。

從我的角度來說，這份初步報告的論證過程多少是有些瑕疵的，讓我想起一位從事電子支付的合規(guī)工作朋友說的故事：印度同事做的case雖然結果上沒有錯，但過程卻很跳躍，需要費勁才能看明白。

而這份初步報告也是一樣的道理，在我看來結論上是沒有問題的，但論證過程中沒有給出黑匣子原始數(shù)據(jù)以及駕駛艙原始對話記錄，只是給了個結果。這會導致雖然結果可能是正確的，但論證不夠充分，于是說服力就不太夠了。如果在報告中直接放出發(fā)動機的N1、N2轉速、空速、高度曲線、電門開關情況、原始的駕駛艙對話記錄，那么這份初步調(diào)查報告的內(nèi)容無疑可以扎實很多。

但不管怎么說，印度空難調(diào)查局能在一個月的時間就拿出導致空難的原因，這點還是值得肯定的。而能否平息印度國內(nèi)對初步調(diào)查報告的質疑，就得看印度空難調(diào)查局的最終報告能否把材料給做扎實，給出足以服眾的結論。

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