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國產(chǎn)航發(fā)動力

對于國產(chǎn)大型寬體機（或者說所有國產(chǎn)大飛機）來說，國產(chǎn)發(fā)動力始終是一個繞不過去的檻。

對C939這種最大起飛重量不會少于300噸的巨無霸來說，50噸級的大涵道比發(fā)動機是必須的，而當前滿足這一動力需求的發(fā)動機只有通用電氣（GE9X）與羅羅（遄達XWB系列）。出于地緣政治風(fēng)險與供應(yīng)鏈安全的角度考慮，依賴西方國家的發(fā)動機顯然會有相當大的風(fēng)險，必須要有國產(chǎn)發(fā)動機作為備份。而國產(chǎn)發(fā)動機項目中，只有航發(fā)商發(fā)的長江1000A（可用于C919級別飛機）及長江2000（可用于C929級別飛機）。

目前，最早啟動的長江1000A試驗機已經(jīng)裝上了運20試飛平臺進行飛行測試，近期又在試飛平臺上亮相。按照時間節(jié)點，現(xiàn)在出現(xiàn)在試飛平臺上的長江1000A應(yīng)該已經(jīng)是取證構(gòu)型了。

對中國民航局來說，用CCAR-33《航空發(fā)動機適航規(guī)定》對大涵道比渦扇航發(fā)進行適航審定也是頭一遭，對監(jiān)管部門是個巨大挑戰(zhàn)。而且長江1000A是首個民用大涵道比航發(fā)，有很多經(jīng)驗需要摸索，因此其研發(fā)過程不會一帆風(fēng)順，距離裝上C919試飛還有一定距離，而離取得適航證更是遙遠。保守估計，可能將在三年后裝機C919開始試飛，預(yù)計在六年后完成適航取證。

而長江2000發(fā)動機作為一個對標GENx-1系列的35噸級發(fā)動機，也是可以作為C929這一級別飛機的動力選擇之一。如果說長江1000這樣的14噸級渦扇發(fā)動機我國還有一定的經(jīng)驗可以借鑒（渦扇20），那么長江2000這種35噸級大涵道比發(fā)動機就完全是一片空白了。但得益于長江1000在此前研發(fā)過程中探索出來的道路，給長江2000的研發(fā)打下了一定的基礎(chǔ)。

早在2020年長江2000核心機就已經(jīng)點火成功，而現(xiàn)在長江2000的驗證機已經(jīng)成功進行了35噸推力試驗，正式構(gòu)型即將問世。以目前長江2000研發(fā)進度推算，其關(guān)鍵節(jié)點有較大可能能與C929相匹配。而作為擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)大型航發(fā)，長江2000或其兄弟型號也可以成為我國新型大型戰(zhàn)略運輸機的動力。

目前C939所配套的50噸級國產(chǎn)發(fā)動機雖然目前還沒有立項，但根據(jù)我國航空工業(yè)的飛機與動力相配套的研發(fā)規(guī)律，既然C939立項了，那么50噸級民用航發(fā)的配套立項也并不遙遠了。

11月2日，商業(yè)飛行國產(chǎn)大飛機C919全球首次更換發(fā)動機工作完成

C939會面臨哪些困難

雖然C939還處于前期準備工作階段，但從飛機發(fā)展的客觀規(guī)律來說，C939依然面對不少難題。C939作為最大起飛重量不小于300噸的大型寬體客機，已經(jīng)踏入了VLA（超大型飛機）的門檻，這使其復(fù)雜性與技術(shù)難度相較C919與C929大幅上升，而且會使得研發(fā)成本與周期水漲船高。如若參考空客A350XWB的研發(fā)成本，在不考慮通貨膨脹的前提下研發(fā)成本會達到上千億人民幣的水平，需要其全周期銷量達到不少于300架的數(shù)量才能有效覆蓋研發(fā)成本，獲得商業(yè)上的成功。

而能否達到不少于三百架的銷量，很大程度上也是一個市場容量的問題。考慮到已經(jīng)有空客與波音兩個巨頭占據(jù)了極大的先發(fā)優(yōu)勢、且建立了穩(wěn)固的基本盤，留給C939的空間并不大，依然得先立足于國內(nèi)訂單完成啟動，才能隨后走向世界。

但若考慮到波音目前由于自身問題積重難返，且美國航空制造業(yè)實力不斷衰退，到了C939問世時的三十年代后半葉波音是否還能維持目前的地位仍未可知。而隨著商飛的成長與前兩款機型進入全球市場形成“三足鼎立”，屆時世界航空市場格局也將出現(xiàn)不小的變化。

對C939、C919和C929來說，最大的考驗還是能否獲得EASA及FAA的適航認證。想要走向國際市場，現(xiàn)在這兩個適航認證依然很重要，目前商飛也在積極與EASA合作，進行適航取證事項的交流與溝通。不過隨著中國大飛機的逐步成長與中國民航局在世界范圍內(nèi)開山立派，EASA與FAA的適航認證并不是那么必要。

EASA與FAA的適航認證范圍在法律上僅適用于歐盟國家及美國，不涉及其他國家。那么這兩個適航認證的意義在哪呢？在于他們現(xiàn)在是國際上廣泛認可的適航風(fēng)向標，是金字招牌。對于不具備適航認證能力的小國來說，如果一款飛機得到了EASA或者FAA的適航認證，那往往就自動通過了。

所以我們需要注意到，關(guān)鍵在于對方國家的民航監(jiān)管機構(gòu)是否頒發(fā)適航認可，而非我們的飛機是否獲得了EASA或FAA的適航證。例如C909（ARJ21）雖然未獲得EASA或FAA適航認可，但印尼民航局批準了適航認可，因此C909可以在印尼注冊并運行。

如果中國民航局的適航認證能力在世界范圍內(nèi)得到廣泛認可，讓CAAC成為與EASA和FAA一樣值得信賴（甚至更受信賴）的金字招牌，那么歐洲和美國的適航認可也就不那么重要了，屆時也是真正形成“ABC三足鼎立”局面的時候。

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