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【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

2020年對世界航空業(yè)來說是自2001年911事件以來最糟糕的一年。而比911事件、08經濟危機等航空業(yè)大衰退更糟糕的是，由新冠疫情世界范圍內大流行所導致的航空業(yè)衰退可能得到2024年才能恢復。與預計長達四年的衰退期相比，911事件及08經濟危機真可以說只是“短痛”了。

而由于新冠疫情的世界大流行，各國紛紛采取鎖緊國門的政策，使得國際航班數量斷崖式下跌。那些疆域龐大、有著大量內陸航線的國家（如：中國、美國），還能讓航司依托境內航線緩解下危機，但對一些完全依靠國際航線的“城邦式”國家和地區(qū)（如新加坡和中國香港）來說，那就是徹底的滅頂之災了，而扎根于香港的國泰航空顯然也是其中之一。

危機重重的國泰

在世界主要航空公司中，國泰航空無疑是最慘的航司之一——之所以加上“之一”這個后綴，是因為還有新加坡航空這個難兄難弟。從國泰航空今年9月的運行數據，就可以看出國泰的凄慘現狀了：總客運量同比下降98.1%、總航班量下降80.3%，而這樣的狀況已經持續(xù)了幾個月了?？v使家大業(yè)大如國泰航空，也難以支撐如此慘淡的經營狀況，哪怕接受了港府的注資也依然舉步維艱。

國泰航空9月運行數據，載客量僅為去年同期的1.9%（圖源/國泰航空運行數據報告截圖）

因此國泰航空在10月21日宣布了規(guī)模最大的重組與裁員計劃，將國泰港龍停運、削減8600個崗位、裁員5600人（其中5300人是香港本地員工）。在大規(guī)模重組與裁員之后國泰航空或許能得到一時的喘息，然而拋棄國泰港龍也代表著拋棄國泰港龍所擁有的大量往返中國內地的航線。

縱然國泰申請將國泰港龍的航線轉給香港快運，但民航主管部門目前并沒有同意國泰這一請求。如果監(jiān)管部門收回以內地航線為主的港龍航空所有航權，那代表著國泰航空在內地航空市場的份額將會大幅下降。而由于中國內地極為成功的防疫措施與全面恢復的經濟活動，使得中國成為世界經濟的發(fā)動機與世界上最具有活力的民航客運市場。當然拋棄港龍是國泰自己的選擇，由此產生的苦果也得由國泰自己吞下。

全新的挑戰(zhàn)者

在今年年初時，香港航空市場只有4家航空公司，分別是：國泰航空、港龍航空（06年被國泰收購）、香港航空、香港快運（19年被國泰收購）。四家香港航司有三家是國泰集團的，而剩下的香港航空作為一家海航系的企業(yè)，近年來也處于困境之中?？梢哉f國泰及其旗下的航司，掌握著香港航空市場八成以上的市場份額，處于一家獨大之勢。

而在今年8月，正當香港陷入第三波疫情、國泰航空陷入危機時，香港民航處批準了第五家航空公司：大灣區(qū)航空。大灣區(qū)航空這個名字聽著讓人頗有一種蹭大灣區(qū)概念熱點的感覺，甚至讓人懷疑這又是個騙錢項目——畢竟在新冠疫情肆虐的2020年，在香港開新的航空公司，不知道該說是太傻還是太聰明。從大灣區(qū)航空的招聘職位來看，從管理層到機組、地勤、機務、財務一應俱全，涵蓋了一個航司所需要的大部分崗位，可見是動真格的。

而在國泰航空關停港龍且大規(guī)模裁員的當下，國泰航空及倒閉的港龍無疑是大灣區(qū)航空挖人的重要方向——畢竟不提政治立場的話，作為國際主要航司的國泰航空，其員工有著豐富的經驗以及業(yè)務能力。

橫空出世的大灣區(qū)航空并不是從石頭里蹦出的孫猴子，大灣區(qū)航空的創(chuàng)建者是有著“深圳李嘉誠”之稱的房地產巨頭黃楚標，而他也是深圳東海航空的董事長，對航空業(yè)并不陌生。東海航空作為一個地方性航空公司，扎根珠三角地區(qū)運行了十幾年，對國內航線運作有著豐富的經驗，也擁有一定的人才儲備。有東海航空這樣的底子在，對于大灣區(qū)航空初期的運行會有極大的幫助。

東海航空及大灣區(qū)航空董事長黃楚標（右）

而在2020年的8月成立大灣區(qū)航空是個非常微妙的時間節(jié)點。一方面目前航空業(yè)正經歷著21世紀以來最大的危機，處于谷底之中。而另一方面由于航空業(yè)的嚴寒使得眾多航司進行裁員并低價出售機隊內的飛機以壓縮開支，可以說是個抄底的好時機。

大灣區(qū)航空的董事長黃楚標在接受關于大灣區(qū)航空的采訪時表示，大灣區(qū)航空最快能在2021年的夏天投入運行。按照目前對新冠疫情世界大流行的預期，在今年秋冬季的第二波高峰之后，在2021年疫情會逐步平息，而屆時疫苗也將大規(guī)模投產——至少中國的新冠病毒疫苗肯定在大規(guī)模生產——世界經濟與航空業(yè)也將從谷底中開始緩慢的恢復。

（圖源/IATA）

根據IATA的預測，如若爆發(fā)第二波疫情高峰且伴隨發(fā)生經濟危機，那將面臨更嚴重的經濟衰退，并且需要到2024年世界經濟才能恢復到2019年水平。而航空業(yè)景氣與否與世界經濟狀況高度相關。

從IATA的預測中可以看出，不論是最糟糕的情況（第二波疫情+經濟危機）還是最好的情況（疫苗快速出現并普及），在2021年的年中都將開始走出谷底逐步恢復?？梢哉f2020年8月入場航空業(yè)是個極佳的“抄底”時機，這體現在大量拋售的廉價二手飛機以及大量被裁員的航空從業(yè)者放低對薪資的要求，也包括國泰航空“向社會輸出人才”的“善舉”。

光明的前景

國泰停運國泰港龍后香港和內地民航部門尚未同意國泰將港龍的內地航權轉移到國泰擁有的香港快運上。而對大灣區(qū)航空來說，停運港龍所放棄的內地航權是其最佳的切入點。此前國泰航空與港龍航空、香港快運的定位是，國泰航空以國際航線為主、港龍航空以香港-內地航線為主、香港快運則以廉價航空為主，且新并購不久。

對國泰來說，國泰航空的成熟且引以為傲的國際線配合港龍航空的內地線加上香港這個中轉樞紐，可以形成較強的競爭力吸引內地客流，然而港龍的停運使得國泰失去了內地航線這一部分。而對大灣區(qū)航空來說，這就存在著不小的機會，可以填補港龍航空停運后所留出的香港-內地航線空白。

鑒于國泰航空在去年香港動亂中的表現，想要從民航局以及港府那將港龍的內地航權轉移到香港快運恐怕沒有那么容易。而相應的，從大灣區(qū)航空7月申請香港航空營運人許可證而8月港府就批準一事中可以清楚地看出，已經認清局面的港府對于中資背景的大灣區(qū)航空是持什么樣的態(tài)度。

同時，由于大灣區(qū)航空與東海航空之間的密切關系，加上大灣區(qū)航空服務國家大灣區(qū)建設的戰(zhàn)略，大灣區(qū)航空獲得中國民航局的批準相信也只是時間問題——這在黃楚標（東海航空及大灣區(qū)航空董事長）在采訪中信心滿滿地表態(tài)中可見一斑。

當然就算大灣區(qū)航空可以在2021年的夏天投入運營，初期的運營規(guī)模也并不會大。根據媒體報道，在運營初期將只有5架飛機，而到2025年時計劃將機隊規(guī)模擴充到30架（多為波音737），這與國泰旗下香港快運目前的機隊規(guī)模相當，小于港龍航空的35架（其中18架為A330寬體機）。

較小的機隊規(guī)模注定初期的航線會較少，搶占不了多少市場份額，而2025年將機隊規(guī)模增加到30架又需要不少的資金。如果港府與內地對大灣區(qū)航空進行一定的政策傾斜與扶持政策，那無疑會對大灣區(qū)航空在香港站穩(wěn)腳跟有著極大的幫助。