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今年可以說是民航界地震的一年。在這馬年里馬來西亞航空一馬當(dāng)先，先是在3月8日發(fā)生了全球震驚的MH370航班失聯(lián)事件，全球震動(dòng)。在經(jīng)過一個(gè)多月的大規(guī)模搜索之后停止了大規(guī)模搜索，MH370航班在近幾年之內(nèi)注定將成為民航安全界經(jīng)久不衰的話題。而隨后，在7月17日晚又發(fā)生了MH17航班在頓涅茨克上空被地空導(dǎo)彈擊落事件。由于錯(cuò)綜復(fù)雜的政治原因，這次堪稱21世紀(jì)以來最為惡劣的民航機(jī)被擊落事件的真相想要水落石出還有待時(shí)日。7月23日，臺(tái)灣復(fù)興航空的GE222航班也在澎湖機(jī)場(chǎng)附近迫降失敗墜毀。似乎覺得這個(gè)世界還不夠悲傷，7月24日阿爾及利亞航空一架飛機(jī)也在起飛后失聯(lián)，目前得到的消息為確認(rèn)該飛機(jī)已經(jīng)墜毀，詳細(xì)情況尚不清楚。

短短一周之內(nèi)連續(xù)發(fā)生了三起嚴(yán)重空難，有天災(zāi)，有人禍，還有原因尚不清楚的。但是飛機(jī)上喪生的乘客以及悲痛的家屬是不會(huì)在乎原因的。逝者永遠(yuǎn)的離開了這個(gè)世界，而生者將沉浸在悲痛之中。這是近10多年來少見的全世界范圍內(nèi)短時(shí)間內(nèi)連續(xù)發(fā)生重大空難的案例。人們常說，現(xiàn)代航空安全是建立在近幾十年來血的教訓(xùn)基礎(chǔ)上的，今年的連續(xù)空難給世界航空安全再次敲響警鐘。

那么，坐飛機(jī)還安全不？中國航空公司安全不？外國的航空公司比中國航空公司更安全嗎？

航空安全，能“差一點(diǎn)兒”嗎？

說到今年發(fā)生的三起空難，它們有一個(gè)共同特點(diǎn)讓筆者難以釋懷。那就是它們都是在飛行安全條件“差一點(diǎn)兒”的情況下飛上不歸路的。

最近發(fā)生的臺(tái)灣復(fù)興航空GE222空難，筆者查閱了出事的ATR72飛機(jī)的FCOM手冊(cè)，發(fā)現(xiàn)放行標(biāo)準(zhǔn)為風(fēng)速35節(jié)以下。而空難發(fā)生時(shí)澎湖馬公機(jī)場(chǎng)正在經(jīng)歷著8級(jí)強(qiáng)風(fēng)，8級(jí)強(qiáng)風(fēng)最低也有34節(jié)的風(fēng)速最高可達(dá)39節(jié)，且風(fēng)速只是一個(gè)平均值?？梢哉f復(fù)興航空GE222航班是極為勉強(qiáng)的達(dá)到了最低放行標(biāo)準(zhǔn)，這次勉強(qiáng)擠進(jìn)“安全”范圍的飛行，導(dǎo)致了數(shù)十條人命的損失。

復(fù)興航空空難現(xiàn)場(chǎng)

同樣，馬航MH17航班在高于管制禁區(qū)300米的高度飛躍極為危險(xiǎn)的戰(zhàn)區(qū)。但“山毛櫸”導(dǎo)彈看來并不在乎這300米高度。飛經(jīng)戰(zhàn)區(qū)的原因，盡管有很多猜測(cè)，但為節(jié)約燃油而“稍稍”變更航線，確是民航飛行中一種常見的做法。如果馬航和其他航空公司一樣，采用黑海上空的航線，繞開戰(zhàn)區(qū)，本來可能避免這次悲劇。

馬航墜機(jī)的最后航線

馬航墜機(jī)前一天，同班次飛機(jī)航線

而阿爾及利亞航空的MD83飛機(jī)，據(jù)查詢，該機(jī)可能是1999年交付的最后一批MD83飛機(jī)，該機(jī)機(jī)齡超過了國際上航空界一般公認(rèn)的15年機(jī)齡的“安全期”，而且恰恰僅超過了一年。中國民航用過的機(jī)齡接近的MD80系列飛機(jī)早已被全部放棄。同樣位于非洲的尼日利亞等國也將超過15年機(jī)齡的客機(jī)改為貨運(yùn)用途，而阿爾及利亞航空的MD83這“一年之差”付出的是百余名乘客生命的代價(jià)。

2010年中國民航最后一架MD-82飛機(jī)退役

當(dāng)筆者初出校園，接受航空公司面試時(shí)，主考官向我提問，在民航中是安全重要還是利潤重要。當(dāng)時(shí)筆者毫不猶豫的回答“安全”。而隨著筆者在民航業(yè)工作多年，也切實(shí)體會(huì)到了“民航安全無小事”，安全兩個(gè)字已經(jīng)融入了每一個(gè)民航從業(yè)人員的血液之中。

職業(yè)病的“強(qiáng)迫癥”

筆者所從事的工作需要提供給機(jī)長飛機(jī)的起飛與降落數(shù)據(jù)。而在民航中，95%的事故發(fā)生在起降階段，這就要求確保提供的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤。在規(guī)章制度之中，所有的項(xiàng)目都要求進(jìn)行雙人復(fù)核，并確保數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤，提供給飛行員時(shí)更是容不得一點(diǎn)差錯(cuò)。隨著剛剛工作時(shí)發(fā)生的幾次錯(cuò)誤被發(fā)現(xiàn)后，筆者也與其余同事一樣，患上了“強(qiáng)迫癥”：制作好資料時(shí)核對(duì)一遍；等雙人復(fù)核好后前往現(xiàn)場(chǎng)送資料前再核對(duì)一遍；來到準(zhǔn)備起飛的飛機(jī)下面時(shí)核對(duì)一遍；在駕駛艙門口準(zhǔn)備進(jìn)去前最后再核對(duì)一遍。有的時(shí)候甚至還會(huì)離開后心中有些擔(dān)心，再回到駕駛艙與機(jī)長核對(duì)一遍。幾乎每一個(gè)民航一線從業(yè)人員都或多或少有著堪稱職業(yè)病的強(qiáng)迫癥。這種嚴(yán)于律己，一絲不茍的關(guān)于安全的“強(qiáng)迫癥”最大程度上消滅了安全隱患，確保了航班的安全。

年輕的機(jī)隊(duì)——飛行安全的根本保障

飛機(jī)是民航飛行的基石，飛機(jī)的維護(hù)狀況直接關(guān)系著航班飛行的安全系數(shù)與準(zhǔn)點(diǎn)率。曾經(jīng)筆者接觸過這樣一個(gè)例子，某航空公司機(jī)齡近20年的波音737-300客機(jī)，在執(zhí)行一天往返六班的航班任務(wù)時(shí)，出現(xiàn)了三次故障。這情況下航班的延誤也就意料之中了。由于飛機(jī)老化機(jī)械故障所導(dǎo)致的空難數(shù)不勝數(shù)，筆者在此就不一一列舉了。筆者也進(jìn)行著各大航空公司機(jī)隊(duì)整理的工作。平均每兩周，各個(gè)航空公司就會(huì)有新交付的飛機(jī)投入飛行，大部分執(zhí)行航班的飛機(jī)機(jī)齡都在10年以內(nèi)，主要的航空公司平均機(jī)齡都在8年以內(nèi)，而機(jī)隊(duì)最為年輕的海南航空公司，平均機(jī)齡為5.8年。且國內(nèi)航空公司一些老舊的飛機(jī)也都逐步退出了客運(yùn)運(yùn)輸，出售給外國廉價(jià)航空公司或轉(zhuǎn)為貨運(yùn)飛行。而相比之下美國主要航空公司平均機(jī)齡為16年。

市值10億美元以上航空公司“高齡”機(jī)隊(duì)（筆者注：忠實(shí)航空為美國航空公司，長榮航空為臺(tái)灣地區(qū)航空公司）

機(jī)隊(duì)機(jī)齡的年輕化很大程度上確保了飛機(jī)的安全與穩(wěn)定，也給旅客帶來更好的飛行體驗(yàn)。機(jī)齡年輕的飛機(jī)所使用的航電設(shè)備相較較老的飛機(jī)有很大的改進(jìn)，同時(shí)也會(huì)根據(jù)之前所發(fā)生的各類民航事故進(jìn)行針對(duì)性的優(yōu)化。如去年6月才開始交付的波音787客機(jī)，其駕駛艙設(shè)備就已經(jīng)全部改用玻璃座艙，在換用新型電池后，該機(jī)的安全性比以往各型波音客機(jī)大有提高。

波音787客機(jī)座艙，新型航空電子設(shè)備的引入使安全性得以提高

由于這幾年中國航空公司的迅猛發(fā)展，機(jī)隊(duì)擴(kuò)充迅速。且由于各種原因不斷的購買最新型空客與波音客機(jī)，中國各大航空公司的平均機(jī)齡在全球范圍內(nèi)都屬前列。這也一定程度上確保了近幾年來中國民航在世界范圍內(nèi)優(yōu)異的安全記錄。

最新批次的波音737-800客機(jī)使用了新型的ACARS系統(tǒng)，已經(jīng)具備了衛(wèi)星通話功能，是在MH370航班失聯(lián)后為了避免類似事件采取的改進(jìn)措施

延誤和安全

常坐飛機(jī)的朋友們想必對(duì)延誤這個(gè)詞是毫不陌生并且深惡痛絕。其實(shí)作為民航從業(yè)人員，筆者比所有人還要痛恨延誤。因?yàn)檫@基本代表著沒法準(zhǔn)點(diǎn)下班，要加班，還要應(yīng)付各種突發(fā)狀況，但是又不得不面對(duì)著延誤。延誤的原因有很多，其中最為常見的還是天氣與流控（流量控制）等。流控涉及到中國現(xiàn)有空域管理，這里就不展開說了。

至于天氣，在大自然面前飛機(jī)這種人類工業(yè)的皇冠依然是非常脆弱的。不同的飛機(jī)有不同的放行要求，只有嚴(yán)格滿足了飛機(jī)的放行要求才能讓飛機(jī)起飛。有時(shí)明明出發(fā)站與目的站天氣都很好，卻依然聲稱因?yàn)樘鞖庠蜓诱`起飛，那是因?yàn)轱w機(jī)的航路上有著惡劣的天氣無法滿足飛行條件。航空公司比任何旅客都希望能準(zhǔn)點(diǎn)執(zhí)行航班，每延誤一分鐘都是大量的經(jīng)濟(jì)損失。但是為了安全考慮飛機(jī)只能停在地面上延誤無法起飛。

就如最近發(fā)生的臺(tái)灣復(fù)興航空GE222空難，筆者查閱了ATR72飛機(jī)的FCOM手冊(cè)，發(fā)現(xiàn)放行標(biāo)準(zhǔn)為風(fēng)速35節(jié)以下。而空難發(fā)生時(shí)澎湖馬公機(jī)場(chǎng)正在經(jīng)歷著8級(jí)強(qiáng)風(fēng)，8級(jí)強(qiáng)風(fēng)最低也有34節(jié)的風(fēng)速最高可達(dá)39節(jié)，且風(fēng)速只是一個(gè)平均值?？梢哉f復(fù)興航空GE222航班是極為勉強(qiáng)的達(dá)到了最低放行標(biāo)準(zhǔn)，而最后大風(fēng)也導(dǎo)致了一場(chǎng)重大空難。筆者不由想到，馬航MH17航班在高于管制禁區(qū)300米的高度飛躍極為危險(xiǎn)的戰(zhàn)區(qū)，而山毛櫸導(dǎo)彈顯然并不那么在乎高出的300米高度。

當(dāng)因?yàn)樘鞖庠蚝桨嘌诱`而焦急萬分時(shí)，希望乘客們能夠多一些理解。至少，這必要的延誤可以保證乘客平安的與家人團(tuán)聚。

票價(jià)與安全——便宜就是好？

隨著國際民航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈，航空公司之間國際航班價(jià)格戰(zhàn)也打得火熱，紛紛降價(jià)。而與此同時(shí)中國民航企業(yè)的票價(jià)一直飽受指責(zé)。國內(nèi)航班沒有外國航企進(jìn)行橫向?qū)Ρ龋欢鴩H航班中，經(jīng)常有抱怨中國民航企業(yè)票價(jià)偏高的問題。

以倫敦——悉尼航線為例，筆者查詢了下該航線9月份的機(jī)票價(jià)格，發(fā)現(xiàn)最便宜的為馬來西亞航空，經(jīng)由吉隆坡中轉(zhuǎn)，往返票價(jià)4120元。而中國南方航空同樣的航線，經(jīng)廣州中轉(zhuǎn)，票價(jià)在4440-5040不等。單純從價(jià)格來看，同樣航線上國內(nèi)航空公司的國際票價(jià)確實(shí)比一些外航要高。

然而在低價(jià)機(jī)票的背后，是使用綜合成本更低的“老齡”飛機(jī)，抑或選擇更節(jié)油但穿越熱點(diǎn)地區(qū)的航線。

自從進(jìn)入噴氣機(jī)時(shí)代之后，世界范圍內(nèi)民航發(fā)展迅猛。在這迅猛發(fā)展的背后有著無數(shù)血淋淋的空難。隨著每一次的空難，安全規(guī)范會(huì)吸取教訓(xùn)越發(fā)嚴(yán)格。然而如果嚴(yán)格執(zhí)行各類安全規(guī)范會(huì)帶來運(yùn)行成本的上升。成本上升也導(dǎo)致了票價(jià)的高昂。當(dāng)乘坐飛機(jī)跨越大洋時(shí)，是選擇票價(jià)高但是機(jī)齡年輕嚴(yán)格執(zhí)行各類安全規(guī)范的航班，抑或廉價(jià)但是老齡的航班呢？

中國民航的準(zhǔn)點(diǎn)率在全球范圍內(nèi)是排得上號(hào)的低，但與此同時(shí)中國民航的安全性在全球范圍內(nèi)也是排得上號(hào)的高。當(dāng)復(fù)興航空遇難者的家屬在質(zhì)疑機(jī)組為何在這種天氣下飛行時(shí)，中國民航卻在經(jīng)受著準(zhǔn)點(diǎn)率太低的指責(zé)。至于準(zhǔn)點(diǎn)率與安全性孰輕孰重，或許乘客自己心里也要有桿秤才好。