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當(dāng)然，對(duì)于飛機(jī)制造企業(yè)來說，只要不是我的產(chǎn)品，我就有義務(wù)把他當(dāng)做競(jìng)爭(zhēng)者甚至是敵人看待。而波音狀告龐巴迪，從其企業(yè)本身的角度講沒什么大錯(cuò)，最多是達(dá)美航空這樣一個(gè)除了波音空客的老主顧買了75架訂單之后的過度反應(yīng)。但是美國(guó)商務(wù)部通過這一制裁，并且將稅率從波音建議的80%提升到將近220%，又進(jìn)一步提升到近300%，顯然是和特朗普總統(tǒng)“美國(guó)第一”系列重要講話和推特的相關(guān)精神有著不小關(guān)系的。

在美國(guó)政府多大程度上幫助了本國(guó)航空工業(yè)，特別是美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）的各項(xiàng)規(guī)則制定是否“刁難”了其他國(guó)家的航空企業(yè)，這在長(zhǎng)久以來都是一個(gè)許多人爭(zhēng)論不休的話題。不過如果縱觀歷史話，F(xiàn)AA本身倒可算是鐵面無私，畢竟他所制定的規(guī)則所限制的首先是美國(guó)本土的航空企業(yè)和飛行器，然后才是外國(guó)出口到美國(guó)或者飛往美國(guó)的民航飛機(jī)等產(chǎn)品。

其大部分規(guī)定也都是出于飛行安全或者事故教訓(xùn)，經(jīng)過專業(yè)機(jī)構(gòu)的嚴(yán)格分析和討論才制定的結(jié)果。客觀上說，飛機(jī)能夠成為當(dāng)代最安全的交通工具之一，F(xiàn)AA可謂功不可沒。如果非要說的話，F(xiàn)AA在超音速領(lǐng)域的一些決策確實(shí)有可商榷之處，特別是在上世紀(jì)50-60年代因?yàn)閺氐谉o視美國(guó)公眾對(duì)超音速飛行和音爆導(dǎo)致的噪音污染的不滿，導(dǎo)致最后美國(guó)公眾在禁止超音速飛行的問題上集體開了倒車。

至于美國(guó)的其他政府部門，最喜歡阻撓別國(guó)航空工業(yè)發(fā)展的反而是美國(guó)國(guó)會(huì)。像什么阻撓加拿大向中國(guó)提供發(fā)動(dòng)機(jī)導(dǎo)致直-10武裝直升機(jī)被迫換發(fā)減重多少還能算是國(guó)家安全的理由，但至少在協(xié)和客機(jī)的問題上，美國(guó)國(guó)會(huì)是有不少實(shí)錘的。

由于美國(guó)國(guó)家投資的美國(guó)超音速客機(jī)計(jì)劃波音2707在1971年徹底叫停，所以之后無論是禁止美國(guó)大陸上空民航客機(jī)的超音速飛行，還是因?yàn)樵胍魡栴}禁止超音速客機(jī)在紐約等地的機(jī)場(chǎng)著陸，其實(shí)都直指當(dāng)時(shí)英法聯(lián)合研制的“協(xié)和”號(hào)超音速客機(jī)。盡管“協(xié)和”號(hào)超音速客機(jī)的經(jīng)濟(jì)性問題是其外銷失敗的根本因素，但是美國(guó)國(guó)會(huì)的這些禁令顯然也有一份責(zé)任。

對(duì)于中國(guó)的民用航空工業(yè)而言，F(xiàn)AA的各種規(guī)矩更多是讓中國(guó)這樣一個(gè)后起的航空國(guó)家避免飛機(jī)研制過程中觸發(fā)各種難以預(yù)料的安全陷阱，當(dāng)然這種對(duì)各類性能都有嚴(yán)格要求的設(shè)定客觀上也提高了研制一款合格民用飛機(jī)的難度。而由于FAA位于北美的特殊地域性，這種高要求很多時(shí)候也會(huì)給人以一種“刁難”的感覺。

例如ARJ-21在試航取證的過程中，經(jīng)過中美達(dá)成的協(xié)議，F(xiàn)AA派出相關(guān)人員對(duì)其進(jìn)行“影子取證”，也就是監(jiān)督和指導(dǎo)中國(guó)的取證符合FAA的要求，從而避免未來向FAA申報(bào)材料時(shí)因?yàn)椴环厦绹?guó)要求重新試飛帶來麻煩。這其中就有試飛空中結(jié)冰科目，我國(guó)的試飛組最初選擇在黑龍江漠河地區(qū)進(jìn)行試飛，但由于我國(guó)緯度整體不高，適合科目的天氣一年也沒有幾次，而且試飛結(jié)出的冰型不符合FAA的要求，F(xiàn)AA方面最初建議中方前往北美地區(qū)進(jìn)行試飛，但中方一開始因?yàn)槎喾N顧慮不愿采納，而到最后因?yàn)橐贿B5年試飛無功而返，才決定前往加拿大蒙特利爾進(jìn)行結(jié)冰試驗(yàn)，結(jié)果果然一試成功。

事后分析，主要原因除了加拿大緯度較高，寒冷天氣多之外，F(xiàn)AA作為美國(guó)的航空安全機(jī)構(gòu)，其對(duì)于結(jié)冰試飛的要求冰型也都是北美地區(qū)的特征，也是在中國(guó)境內(nèi)試飛屢屢失敗的原因之一。當(dāng)然，F(xiàn)AA雖然并未明說這一點(diǎn)，卻也向中方指出了前往北美試飛的正確途徑。后來我國(guó)研制的運(yùn)-12F在取證試飛同一科目的時(shí)候，就熟門熟路前往加拿大，順利完成了這一科目。對(duì)中國(guó)航空工業(yè)來說，F(xiàn)AA的這種嚴(yán)格要求，對(duì)中國(guó)未來其他民用飛機(jī)的取證工作，還是大有裨益的。

但FAA暫時(shí)的善良顯然并不意味著飛機(jī)制造廠商的寬容，也不意味著美國(guó)政府其他部門會(huì)對(duì)特朗普的“美國(guó)優(yōu)先”無動(dòng)于衷。對(duì)于中國(guó)航空工業(yè)和中國(guó)商飛來說，國(guó)產(chǎn)民航客機(jī)C919及其后續(xù)系列既然是為了打破波音空客對(duì)這一領(lǐng)域客機(jī)的壟斷而生，那就注定要與他們?cè)谑袌?chǎng)上產(chǎn)生激烈的競(jìng)爭(zhēng)，而這種競(jìng)爭(zhēng)除了產(chǎn)品本身的性能、價(jià)格之外，自然也少不了與波音、空客所在國(guó)的政府“過招”。

今天美國(guó)政府會(huì)因?yàn)辇嫲偷蠀^(qū)區(qū)400架訂單的一款150座級(jí)的客機(jī)和不足13億美元的政府財(cái)政支持，就高舉關(guān)稅大旗。不難想見，一家有國(guó)家專項(xiàng)資金支持，有直轄市政策擔(dān)保的國(guó)有企業(yè)，一旦產(chǎn)品打入了美國(guó)市場(chǎng)，不要說競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手波音公司怎么想，光是CNN、紐約時(shí)報(bào)這樣的傳媒大佬們，就能搞出什么樣的大新聞了。

如此看來，中俄聯(lián)合研制CR929客機(jī)的意義，就不同尋常了。

CR929，圖片來源：CRAIC

對(duì)于中國(guó)而言，與俄羅斯聯(lián)合研制大飛機(jī)的需求，首先還是技術(shù)上的。盡管中國(guó)航空工業(yè)已經(jīng)能夠研制運(yùn)-20這樣最大起飛重量在200噸以上的重型運(yùn)輸機(jī)，取代D-30KP-2的渦扇-20發(fā)動(dòng)機(jī)以及C919所需的國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)都在研制之中，但對(duì)于CR929這樣一款與波音777和A330同一級(jí)別的大型飛機(jī)而言，推力25噸級(jí)別的大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)是首先需要具備的，而全世界除了美國(guó)和英國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)，只有蘇聯(lián)時(shí)期的烏克蘭才能夠研制這一級(jí)別的發(fā)動(dòng)機(jī)。

中國(guó)雖然已經(jīng)有國(guó)內(nèi)企業(yè)與當(dāng)年生產(chǎn)這一級(jí)別引擎的烏克蘭馬達(dá)西奇公司公司開展了合作，但要引進(jìn)這一款引擎的制造技術(shù)甚至加以改進(jìn)以符合當(dāng)代技術(shù)需求，其難度同樣非同小可。相對(duì)而言，俄羅斯至今還在維護(hù)保養(yǎng)這些蘇聯(lián)遺產(chǎn)，且對(duì)這些“系出同門”的裝備的了解更深，只有兩國(guó)聯(lián)合研制這種大型發(fā)動(dòng)機(jī)，才能發(fā)揮中俄各自的長(zhǎng)處。

與波音737級(jí)別的C919在俄羅斯也有同級(jí)別的MC21客機(jī)不同，俄羅斯目前并沒有CR929這一級(jí)別飛機(jī)的研制計(jì)劃，伊爾-96雖然已經(jīng)研制成功，但本質(zhì)上是一種A340級(jí)別的老型號(hào)，其經(jīng)濟(jì)性已經(jīng)無法滿足當(dāng)代民航運(yùn)輸?shù)男枨?，只能作為總統(tǒng)專機(jī)維持俄羅斯的尊嚴(yán)，因此對(duì)俄羅斯而言，研制一款這樣的大飛機(jī)同樣十分必要。

從市場(chǎng)的角度，中俄聯(lián)合研制CR929，等于將俄羅斯一同捆綁上這一飛機(jī)的共同市場(chǎng)，而這對(duì)于進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)不久的中俄大飛機(jī)來說，是一個(gè)極端必要的安全措施。從世界范圍來看，全世界目前有1500多架波音777客機(jī)和1300多架A330客機(jī)，這其中，中國(guó)的航空公司擁有超過200架，俄羅斯的幾家航空公司還有60多架。

也就是說，利用政策安排和支持，未來用CR929替換中俄本土航空公司的飛機(jī)，是這一款飛機(jī)最起碼的保底數(shù)量。與俄羅斯聯(lián)合研制，等于起碼多出了1/3的保底數(shù)量，也能為飛機(jī)在銷售初期盡快收回成本做出貢獻(xiàn)。而如果考慮到俄羅斯（蘇式）客機(jī)的聲譽(yù)口碑雖然不及波音空客，但過去幾十年中也有不少的外銷成績(jī)和用戶，這些用戶同樣也會(huì)成為中俄聯(lián)合研制大飛機(jī)的潛在用戶。

當(dāng)代民航客機(jī)的研制看似風(fēng)平浪靜，背后本質(zhì)上仍然是國(guó)家實(shí)力與意志的較量。龐巴迪公司在C系列客機(jī)從研制到生產(chǎn)的一波三折，便是一個(gè)國(guó)力不足的二流國(guó)家試圖躋身民航客機(jī)一流殿堂所經(jīng)歷的坎坷。無論是中國(guó)自行研制的C919,還是中俄聯(lián)合研制的CR929，未來難免也要經(jīng)歷這些苦難，唯一不同的，就是中國(guó)面對(duì)這些苦難，顯然會(huì)更堅(jiān)決、更從容。

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