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【文/觀察者網專欄作者 石豪】

繼3月中旬埃塞俄比亞駐華大使考察中國商飛后，國產干線客機C919又傳利好。

4月18日埃塞俄比亞航空公司CEO格布力馬里安表示，埃航正在考慮引進C919客機，他同時透露埃航正在和中國政府合作，計劃將亞的斯亞貝巴建立成中國航空技術在非洲的一個樞紐。

非洲朋友的意向，將可能成為C919“走出國門”的突破口，今天筆者想與讀者朋友一起探討C919的出口前景。

A300的求生之路

每次提到大型民航客機外銷，筆者總會先談空客A300。

這是空中客車公司研發(fā)的第一型客機，上世紀70年代成功打入美國市場，并迅速在世界范圍內熱銷。

美國東方航空公司的A300 | 圖片來源Torsten Maiwald@Wikipedia

梳理一下時代背景，更多的細節(jié)浮現(xiàn)了出來。

A300項目啟動的時候，正是民用航空“寬體革命”時代，波音747橫空出世，迅速搶占了最高端的洲際航線頭部市場。

但波音747四臺發(fā)動機帶來了巨大油耗和運營成本，不是每條航線都能撐得住，市場呼喚一款發(fā)動機數(shù)量較少（當然油耗也相對較少）的寬體客機。

A300這樣的雙發(fā)布局似乎是最理想的選擇，但美國聯(lián)邦航空管理局FAA顯然有不同意見——就是那個把737MAX的部分適航審查交給波音自己干的機構。

“雙發(fā)飛機航線中任意一點到備降機場的飛行時間，不能超過60分鐘?！?

雙發(fā)延程飛行ETOPS | 圖片來源Vladsinger@Wikipedia

盡管聽起來更大腕的國際民航組織ICAO建議的時間是90分鐘，但誰讓那個時候世界上所有的寬體客機都是美國制造呢？FAA的話就是圣旨。

所以我們才能看到兩種高度相似的客機——道格拉斯公司的DC-10和洛克希德公司的L-1011：都是雙通道寬體，最大載客400人，航程也都超過6300km。

最重要的是，都裝備了三臺發(fā)動機，可以避開FAA的雙發(fā)飛行限制，更加靈活地執(zhí)飛跨洋航線。

但過于相似的定位也讓二者在市場上硬碰硬、鵝害鵝。率先服役的DC-10由其設計缺陷導致了多起空難的發(fā)生，甚至一度像737MAX一樣被FAA禁飛；更加先進的L-1011因其特殊設計導致只能選擇英國的RB-211發(fā)動機，并被這型發(fā)動機嚴重拖累了進度，最終在商業(yè)上失利。

DC-10（左）與L-1011（右）| 圖片來源Spashett@Airlines.net

A300是西歐發(fā)達國家航空合作的產物，初始用戶都是歐洲航空公司，瞄準的也是歐洲航線，當然沒必要唯FAA馬首是瞻，所以最終下線的A300客機就成為了世界上第一種雙發(fā)寬體客機，最大載客350人左右。

航程不到5400km，是個小短腿，畢竟早年的737-200型窄體客機都能飛4800km。但考慮到歐洲航線的實際需求，以及雙發(fā)飛機不能飛跨洋航線，這個航程還是夠用的。

再看當時美國東方航空引進A300的客觀需求。

美國東方航空曾經位列全美四大航空公司，總部設在邁阿密。作為L-1011的發(fā)起用戶之一，他們自然飽受該機型的折磨——拋開發(fā)動機問題和延遲交付不說，大量的美國國內高密度航線由本應跨洋的三發(fā)大型客機執(zhí)飛，還是不夠省油。

A300正好滿足他們的需求。

雙發(fā)雙通道，還能一口氣拉20個LD3標準航空集裝箱，甚至比三發(fā)的L-1011還能拉，真正的客貨兩開花。

A300橫截面 | 圖片來源Isiir@Wikipedia

至于航程，紐約到洛杉磯直線距離剛好4000km，A300的小短腿也夠用。

因此，A300絕地求生，成功開拓美國市場，空中客車公司由此書寫屬于歐洲的航空傳奇。

出口示范效應

對于新研發(fā)的科技產品，不僅僅是民航客機，市場是存在一種示范效應的。

如果新產品能夠被行業(yè)巨頭采購，那對產品的后續(xù)推廣會產生很積極影響。

這很好理解，新產品沒有行業(yè)巨頭背書，或者說試毒，底子薄的中小企業(yè)最理性的選擇就是持幣觀望。

限定到C919的出口問題上，這種示范效應可以總結成兩部分：航空公司和市場態(tài)勢。