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【阿利伯克級是美國海軍二戰(zhàn)后建造數(shù)量最多的驅(qū)逐艦，然而建造數(shù)量的增加并沒有帶來造價的下降，到2011財年的DDG-114，單艘報價已經(jīng)達到18.43億美元。同一時期中國批量建造的052D驅(qū)逐艦造價不足40億元人民幣，即使052D與阿利伯克級存在噸位差距，美國海軍艦船的采購價格還是比中國高到不知道哪里去了。

另外的例子就是071兩棲登陸艦和美國圣安東尼奧級，雖然圣安東尼奧在噸位和功能上略強于071，兩者造價進行對比之后發(fā)現(xiàn)一艘圣安東尼奧的價格甚至能買上一打的071。到底美國軍艦采購價格為何如此昂貴，本文作者剪水鹱進行了一番探討?！?

【文/ 觀察者網(wǎng)專欄作者 剪水鹱】

展現(xiàn)美國二戰(zhàn)造船巔峰的著名照片，費城海軍造船廠完工的大批軍艦等待著投入到兩洋戰(zhàn)場上

得益于北美優(yōu)質(zhì)木材的充足供應，美國曾在木殼風帆船時代執(zhí)世界造船業(yè)之牛耳。然而好景不長，隨著第一次工業(yè)革命的深入發(fā)展，蒸汽機鐵殼船異軍突起，擁有巨大內(nèi)部市場容量與完備工業(yè)體系的大英帝國很快從美國手中奪走了全球首席造船大國的王冠。此后除了兩次世界大戰(zhàn)的特殊歷史時期之外，美國商業(yè)造船再未重回世界之巔。

有觀點認為由于造船業(yè)的人力密集特性，發(fā)達國家的船企天然缺乏競爭力，必然被低薪酬國家和地區(qū)的船企擊敗。但當今世界造船業(yè)三大強國中，日本與韓國都是典型的高薪酬國家，中國的勞動力也早已不再廉價。勞動力成本整體而言更為低廉的諸多其它國家的造船業(yè)，則并未出現(xiàn)可與中韓兩國相提并論的爆發(fā)式增長。事實恰恰相反，這些國家在全球造船業(yè)中的份額于上世紀70年代末80年代初達到頂峰，隨即在韓國與中國強力競爭的擠壓下節(jié)節(jié)敗退。近些年個別低薪酬造船國的所謂崛起反映的不過是邊緣玩家集團內(nèi)部的席次變動，低薪酬國家作為一個整體在世界商業(yè)造船領域日趨邊緣化。勞動力成本顯而易見與商業(yè)造船競爭力沒有必然聯(lián)系。

經(jīng)過多年的激烈競爭，民用造船業(yè)市場基本只剩下中日韓三國。而在全球航運萎縮的背景下，中日韓的不少船企也面臨著困境，在這種情況下船廠建造高附加值船舶的能力至關重要

遠洋船舶是結(jié)構(gòu)復雜，涉及多個工業(yè)門類的大型機械，其建造既需要密集的人力，也需要密集的資金和技術，而后者正是發(fā)達國家的強項。上世紀初大英帝國面對美德等挑戰(zhàn)者的猛烈競爭，在諸多工業(yè)生產(chǎn)領域全面潰敗，卻依托龐大內(nèi)部市場將造船業(yè)全球翹楚的地位保持到了世紀中葉。2010年之前美國盤踞世界工業(yè)首強寶座逾一個世紀，商業(yè)造船方面的表現(xiàn)卻長期乏善可陳。將機械推進船舶歷史上除了非常時期之外，從未真正成為商業(yè)造船強國的美國當作普世范例加以膜拜，并由此推導出中國造船業(yè)未來幾十年必將面臨相對衰退，從而導致軍事造船成本高企的結(jié)論，若非圖樣圖森破，便是別有用心。

這兩站照片實則是一個地方，洛杉磯長灘，當年的長灘造船廠是美國海軍在西海岸的重要維護基地，現(xiàn)在則變成了民用集裝箱碼頭

得益于利潤豐厚的國防合同及聯(lián)邦政府的財政補貼，美國船企盡管競爭力有限，到1980年時仍掌握著全球大型商用船只市場約10%的份額。然而對市場原教旨主義深信不疑的里根政府于1981年單方面取消了對商業(yè)造船的聯(lián)邦補貼，同時卻并未采取任何措施促進造船企業(yè)改革管理制度和生產(chǎn)工藝，提高生產(chǎn)效率。

美國船企吃慣了國防采購的資本主義大鍋飯，勞動生產(chǎn)率本來就無法與歐洲和日本等地的競爭對手相比，失去政府補貼后在商業(yè)造船領域一潰千里。里根上臺前夕的1980年，美國船企還接到了62艘遠洋商船訂單，1981年該數(shù)字即下滑至46艘，1982年則只有35艘，1983年是21艘，1984年的訂單數(shù)量進一步收縮到了13艘。1988年是里根在任的最后一年，當年美國船企接到的遠洋商船訂單是感天動地的一個大零蛋。