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事故責(zé)任判斷，特斯拉“原生數(shù)據(jù)”可信嗎？

NHTSA稱，缺陷調(diào)查辦公室分析了從失事車輛中獲得的數(shù)據(jù)，其中包括EDR（汽車安全信息記錄儀）、特斯拉日志數(shù)據(jù)、視頻數(shù)據(jù)等，但并未發(fā)現(xiàn)突然加速是由車輛缺陷造成的證據(jù)。

報告還顯示，在缺陷調(diào)查辦公室評估的案例中，都有證據(jù)表明突然加速是踩錯踏板造成的，沒有證據(jù)表明加速踏板總成、電機(jī)控制系統(tǒng)或剎車系統(tǒng)存在可能導(dǎo)致案例中相關(guān)事故的缺陷。

“從責(zé)任判定上來說，僅具備L1、L2級自動輔助駕駛功能的車輛，其駕駛員應(yīng)當(dāng)是作為承擔(dān)事故責(zé)任的主要責(zé)任主體。如果事故責(zé)任認(rèn)定中，歸因于車輛的硬件或軟件問題，只能一定程度上減輕駕駛?cè)藛T的責(zé)任?！本W(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)合規(guī)法律專家、匯業(yè)律師事務(wù)所高級合伙人李天航在接受觀察者網(wǎng)采訪時表示。

特斯拉此前公開的行車系統(tǒng)日志 圖源：特斯拉

“而針對事故的責(zé)任判定，車輛行駛行使運(yùn)行在系統(tǒng)（自動駕駛系統(tǒng)和云平臺）數(shù)據(jù)（系統(tǒng)日志）是重要的參考依據(jù)，系統(tǒng)日志能夠客觀反映自動駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行狀況，系統(tǒng)數(shù)據(jù)能夠反映車輛的行駛狀況。”李天航認(rèn)為，一般來說，兩項數(shù)據(jù)都是客觀的，由于多端存儲的特性，即便被篡改，也可以在其他端找到原始數(shù)據(jù)，被篡改的痕跡可以通過數(shù)據(jù)檢測鑒定被發(fā)現(xiàn)。至于數(shù)據(jù)本身出問題，則是一個小概率事件。

另一方面，在特斯拉多起事故面前，車主證詞與系統(tǒng)數(shù)據(jù)之間相悖的狀況時有發(fā)生。在多起“幽靈剎車”事故下，不少消費(fèi)者調(diào)侃稱，“為了證明自身的操作沒有失誤，只能在腳邊裝上一個攝像頭了。”

對此，李天航則表示，“如果用戶要進(jìn)行自行檢測駕駛狀態(tài)，實際上很難從外部證實，即便用戶自己設(shè)置全方位攝像頭去拍攝駕駛操作，也很難與事故發(fā)生的節(jié)點進(jìn)行同步。然而，在完整的技術(shù)機(jī)制面前，用戶是可以相信并依賴系統(tǒng)日志、系統(tǒng)數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)來進(jìn)行相關(guān)分析的”。

同時，在李天航看來，執(zhí)法機(jī)構(gòu)都擁有自身的第三方機(jī)構(gòu)來進(jìn)行檢測和判定，只是數(shù)據(jù)檢測的過程長短，需要根據(jù)第三方監(jiān)測機(jī)構(gòu)自身的技術(shù)與能力來決定。

不過，也有另一種聲音認(rèn)為，非盈利性第三方檢測機(jī)構(gòu)的建立與完善，更有利于用戶與車企之間解決矛盾。此外，在車主自身已經(jīng)失去對車企與產(chǎn)品的信任后，社會層面也期望有更多公開的信息來判斷事件的真實性。

2021年3月，海南一起特斯拉撞車事故中，駕駛員在先點踩兩腳剎車再深踩剎車后，車輛并未減速，撞上擋板。當(dāng)日晚間，特斯拉公布了兩張來自海南捷安通汽車檢測服務(wù)有限公司出具的安全技術(shù)檢驗表，表示剎車系統(tǒng)合格。

但車主喻小姐表示，自身聯(lián)系質(zhì)檢公司得知，捷安通只是一家普通的年檢公司，只能測試剎車的基本機(jī)械性能，并沒有能力對車輛的軟件與算法進(jìn)行檢測。目前，不少汽車檢測機(jī)構(gòu)也聲稱，可以為車輛進(jìn)行硬件方面的檢測，但如果是軟件或系統(tǒng)存在問題，以機(jī)構(gòu)現(xiàn)有技術(shù)，不能保障檢測出來。

浙江共安檢測鑒定技術(shù)有限公司負(fù)責(zé)人向媒體表示，“就像手機(jī)死機(jī)了，重啟一下，再去檢測手機(jī)剛才為什么死機(jī)，不一定能測出來”。這也意味著，如果車輛在送檢時沒有發(fā)生問題，多數(shù)第三方檢測機(jī)構(gòu)便只能檢查硬件問題，但很難找到偶然性的系統(tǒng)問題。

2020年Belt博士針對特斯拉的調(diào)查報告 圖源：網(wǎng)絡(luò)

“從軟件來說，每輛車都不一樣，而針對軟件的功能檢測目前沒有明確的評判標(biāo)準(zhǔn)”，業(yè)內(nèi)工程師表示，即便是獨(dú)立單車事故中的軟件BUG，程序員也很難直接復(fù)現(xiàn)問題，也就很難指證是車企的責(zé)任。

2020年，在針對一起特斯拉“失控”事故的調(diào)查中，霍尼韋爾的一名電子工程師Belt博士分析得到了特斯拉的EDR數(shù)據(jù)與原生行駛?cè)罩局g可能存在一定的偏差，從而影響到檢測部門對事故原因判斷的準(zhǔn)確性。

根據(jù)這起國外事故的調(diào)查分析案例，有分析人士認(rèn)為，特斯拉在國內(nèi)反復(fù)提到的“原生數(shù)據(jù)”也許本身就存在錯誤，或是采集信息不全面的問題。因此，如果要真正的完全摸透“剎車失靈”事故的根本原因，單靠一份數(shù)據(jù)的分析結(jié)果，或許并不足以服眾。

去年年底，我國工信部正式發(fā)布了《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》，其中規(guī)定自2022年1月1日起，新生產(chǎn)的乘用車需配備“汽車黑匣子”EDR系統(tǒng)。

但由于目前國內(nèi)還沒有構(gòu)建出針對EDR的完善法律體系，面對缺乏具有公信力的鑒定結(jié)果，以及車企手握原生數(shù)據(jù)和自檢結(jié)果的強(qiáng)勢態(tài)度，事故車駕駛員往往成為了輿論場中的被動一方，智能化汽車產(chǎn)品的口碑也在類似事件的叢生中不斷下降，最終形成消費(fèi)者與車企的“雙敗局面”。

如今，潮州特斯拉事件的調(diào)查或?qū)⑴c此前眾多車輛“失控”事故一樣，需要經(jīng)過執(zhí)法部門的長期取證調(diào)查才能得到結(jié)果。但顯而易見的是，在不斷重復(fù)的類似事故中，公眾呼吁公開調(diào)查結(jié)果與完善相關(guān)監(jiān)管法律的呼聲正日益高漲。

不過，李天航也指出，目前類似事故的調(diào)查結(jié)果仍需要找到相關(guān)執(zhí)法部門去了解，公開與否還要涉及到相關(guān)責(zé)任主體與權(quán)利義務(wù)主體是否具備可公開性。而相關(guān)法規(guī)與機(jī)制的完善，則需要掌握標(biāo)準(zhǔn)化的相關(guān)的體系和管理機(jī)構(gòu)的共同努力，才能逐步讓智能化車輛的行車安全更具規(guī)范與保障。